Đặt vấn đề:

Nhu cầu đầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông ở nước ta còn rất lớn để đóng yêu cầu phát triển KT-XH của đất nước trong giai đoạn tới. Quá trình ĐTXD hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đặt ra nhiều thách thức đòi hỏi phải có các giải pháp khắc phục. Một trong số thách thức đó là sự thiếu hụt về vật liệu xây dựng tự nhiên; trong đó có vật liệu cát tự nhiên sử dụng đắp nền đường các công trình giao thông ở một số khu vực, vùng miền của nước ta.

Đã có một số công trình nghiên cứu, một số hội nghị, hội thảo, thảo luận của các nhà khoa học, nhà quản lý dưới góc độ khoa học và thực tiễn để tìm giải pháp sử dụng loại vật liệu thay thế cát tự nhiên (cát nghiền, cát biển, xỉ than nhiệt điện...) cho việc san lấp mặt bằng công trình, đắp nền đường công trình giao thông và để xây dựng công trình.

Ngoài ra, cũng đã có một số công trình nghiên cứu, một số đề xuất giải pháp kỹ thuật để giảm thiểu việc sử dụng cát tự nhiên trong đắp nền đường thông qua giải pháp sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép.

Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có giải pháp có tính khả thi đối với việc thay thế cát tự nhiên sử dụng đắp nền đường bộ cao tốc ở nước ta.

Bài báo có mục tiêu để làm rõ thêm các quan điểm, các đề xuất có liên quan đến việc lựa chọn giải pháp sử dụng hiệu quả VLXD dựng các công trình giao thông.

1. Tổng quan nhu cầu sử dụng cát đắp nền đường bộ cao tốc ở nước ta

- Theo Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc của nước ta, đến năm 2030 hoàn thành hơn 5.000 km đường cao tốc; năm 2050 hoàn thành 41 tuyến cao tốc với tổng chiều dài hơn 9.000 km.

Bảng 1:

- Đường cao tốc đã và đang triển khai thực hiện: giai đoạn 2021-2025 có số lượng đường cao tốc gấp 4 lần giai đoạn 2015-2020.

Bảng 2:

- Đường cao tốc của khu vực ĐBSCL (QĐ số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ) có:

+ 6 tuyến cao tốc với chiều dài: 1.166 km; trong đó có 3 cao tốc trục dọc (575 km) và 3 cao tốc trục ngang (591 km).

+ Đang khai thác: 171 km.

+ Đang triển khai ĐTXD: 383 km của 6 dự án.

- Nhu cầu sử dụng cát của riêng khu vực ĐBSCL giai đoạn 2021-2025 khoảng 90 triệu m3; trong đó của các dự án cao tốc khoảng 54 triệu m3 và của các dự án giao thông địa phương cũng như các công trình khác của địa phương khoảng 36 triệu m3. Tổng trữ lượng cát theo quy hoạch của 4 tỉnh (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Sóc Trăng) khoảng 216 triệu m3 nhưng thực tế khảo sát nguồn nguyên liệu của các dự án trên cho thấy khả năng chỉ có thể đáp ứng 26 triệu m3. Đây là thách thức rất lớn đối với khu vực ĐBSCL khi triển khai thực hiện ĐTXD các dự án cao tốc của khu vực.

2. Cơ sở phương pháp luận sử dụng để phân tích, đánh giá chi phí ĐTXD đường bộ cao tốc sử dụng nền bằng cát đắp và phương án cầu cạn bê tông cốt thép ở nước ta

- Khi phân tích, đánh giá hiệu quả của dự án ĐTXD đường bộ cao tốc phải sử dụng phương pháp so sánh tổng hợp các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường và các yếu tố khác của dự án (phương pháp phân tích lợi ích - chi phí). Theo phương pháp này, chi phí của dự án là chi phí của cả vòng đời của dự án (chi phí ĐTXD và chi phí quản lý khai thác).

Tuy nhiên, sử dụng phương pháp này đòi hỏi phải có đủ số liệu và dữ liệu để tính toán; trong khi số liệu về chi phí đầu tư thực tế có thể khá cụ thể nhưng số liệu thực tế về chi phí quản lý, khai thác là rất ít; nhất là chi phí quản lý, khai thác cầu cạn bê tông cốt thép của đường cao tốc. Do vậy, cần thiết phải lựa chọn cách tiếp cận phù hợp hơn để phân tích, đánh giá các dự án.

- Lựa chọn phương pháp để phân tích, đánh giá các phương án dựa trên chi phí ĐTXD (không tính đến chi phí quản lý, khai thác) của dự án có sử dụng cát để đắp nền đường và cầu cạn (đường cao tốc) của một khu vực (ĐBSCL). Chi phí ĐTXD được tính toán xác định theo hồ sơ thiết kế kỹ thuật và tính toán theo mặt bằng giá tại thời điểm hiện nay. Lựa chọn trên sẽ đáp ứng yêu cầu phân tích, so sánh các dự án phải theo những tiêu chí thống nhất (đồng tiêu chí).

3. Kết quả phân tích, đánh giá chi phí đầu tư xay dựng đường bộ cao tốc sử dụng nền bằng cát đắp và phương án cầu cạn bê tông cốt thép ở nước ta

3.1 Xác định chi phí ĐTXD đường bộ cao tốc sử dụng nền bằng cát đắp:

- Chi phí ĐTXD đường bộ cao tốc theo công bố của Bộ Xây dựng (Quyết định số 510/QĐ-BXD ngày 19/5/2023) là chỉ tiêu tổng hợp. Theo đó, suất vốn đầu tư được xác định bình quân cho các điều kiện của dự án (bao gồm cả chi phí xây dựng cầu, xử lý nền đất yếu) theo 8 vùng, theo mặt bằng giá quý IV/2022; cụ thể như sau:

+ Suất vốn đầu tư cao tốc 4 làn xe: 186,181 tỷ đồng/km; trong đó suất chi phí xây dựng là: 170,631 tỷ đồng/km.

+ Suất vốn đầu tư cao tốc 4 làn xe (chưa bao gồm chi phí xây dựng cầu, xử lý đất yếu): 143,809 tỷ đồng/km; trong đó suất chi phí xây dựng là: 132,293 tỷ đồng/km.

Tuy nhiên, suất vốn đầu tư chưa bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư; lãi vay trong thời gian xây dựng; đánh giá tác động môi trường; gia cố nền móng đặc biệt và một số khoản mục chi phí có liên quan riêng của dự án. Với tính chất là chỉ tiêu tổng hợp và có tính bình quân nên việc sử dụng chỉ tiêu suất vốn đầu tư theo công bố của Bộ Xây dựng để phân tích, so sánh chi phí ĐTXD đường cao tốc sử dụng nền bằng cát đắp và phương án cầu cạn bê tông cốt thép là rất khó khả thi.

- Lựa chọn dự án đầu tư đường cao tốc của khu vực ĐBSCL (Dự án Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng) để tính toán chi phí ĐTXD theo mặt bằng giá tại thời điểm quý II/2023; cụ thể:

+ Quy mô: 4 làn xe.

+ Vận tốc thiết kế: 100 km/h.

+ Mặt cắt ngang điển hình:

+ Chiều cao đắp nền bằng cát: 2,2 - 3,2 m  và 3,5 - 4,5 m.

+ Suất chi phí xây dựng:

Bảng 3:

Theo kết quả tính toán cho thấy chi phí cát đắp nền đường chiếm từ 17 - 21% chi phí xây dựng đường cao tốc.

3.2 Xác định chi phí ĐTXD cầu cạn bê tông cốt thép:

- Bộ Xây dựng chưa công bố suất vốn ĐTXD cầu cạn bê tông cốt thép của đường bộ cao tốc.

- Lựa chọn 2 dự án đường cao tốc: TP.HCM - Trung Lương (sử dụng cầu cạn) và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (có sử dụng cầu cạn tại một số đoạn tuyến) để tính toán suất chi phí xây dựng theo mặt bằng giá quý II/2023:

Bảng 4:

3.3. So sánh chi phí ĐTXD của các dự án trên:

- Theo kết quả tính toán trên cho thấy chi phí ĐTXD đường cao tốc khu vực ĐBSCL theo phương án cầu cạn bê tông cốt thép lớn hơn chi phí ĐTXD đường cao tốc sử dụng nền đường bằng đắp cát (khoảng 2 lần).

- Mặc dù chi phí ĐTXD cầu cạn bê tông cốt thép cao hơn phương án sử dụng nền đường bằng đắp cát nhưng khi phân tích, đánh giá cần xem xét đánh giá bổ sung dựa trên một số chỉ tiêu “không định lượng” có liên quan đến hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường; kết quả cho thấy như sau:

+ Phương án sử dụng nền đường bằng cát đắp chịu sự tác động của một số yếu tố bất lợi như nhu cầu giải pháp mặt bằng lớn; chịu sự ảnh hưởng của sự thiếu hụt nguồn cung cát; khó khăn trong việc kiểm soát giá cát trong quá trình thực hiện dự án; ảnh hưởng đến giao thông địa phương; chịu sự tác động của hiện tượng lún, sạt lở trong quá trình quản lý, khai thác...

+ Phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép có ưu điểm nổi bật là làm chủ được tiến độ thi công; nhu cầu giải pháp mặt bằng ít hơn; có khả năng giảm được giá thành nhờ các giải pháp thiết kế cải tiến, ứng dụng tiến khoa học kỹ thuật; ít chịu sự tác động của yếu tố môi trường trong quá trình khai thác và có tác động đến việc tăng khả năng tiêu thụ một số vật liệu chủ yếu (sắt thép, xi măng) trong quá trình thực hiện dự án...

4. Kết luận và khuyến nghị

- Trên cơ sở kết quả phân tích, đánh giá bước đầu trên đây cho thấy, phương án ĐTXD đường cao tốc sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép có giá thành xây dựng cao hơn phương án sử dụng nền đường bằng cát đắp. Tuy nhiên, việc lựa chọn phương án không đơn thuần chỉ xem xét yếu tố chi phí ĐTXD mà còn cần xem xét dưới góc độ tổng hợp hơn.

- Từ kết quả nghiên cứu trên có một số khuyến nghị sau:

+ Cần khuyến khích việc mở rộng phạm vi sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép trong xây dựng công trình giao thông ở khu vực ĐBSCL. Theo đó, đối với đường cao tốc cần xem xét phương án kết hợp sử dụng nền đường bằng cát đắp với sử dụng cầu cạn ở những đoạn tuyến nhất định để khắc phục bất cập trong quản lý, khai thác do tác động của yếu tố biến đổi khí hậu. Cần có phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép trong xây dựng công trình giao thông của địa phương (không phải là đường cao tốc), nhất là khu vực bị sạt lở do BĐKH.

+ Đối với các dự án cao tốc đang triển khai của khu vực ĐBSCL cần rà soát kỹ trữ lượng cát, khả năng cung ứng cát để đáp ứng yêu cầu về số lương và tiến độ của các dự án. Trường hợp không đáp ứng yêu cầu cần tiến hành xem xét để điều chỉnh phương án thiết kế của một số đoạn tuyến theo phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế  phương án sử dụng nền đường bằng cát đắp. Kèm theo đó là các giải pháp về quản lý chi phí ĐTXD của dự án.

+ Cần khuyến khích các nghiên cứu ứng dụng công nghệ mới và ứng dụng kết quả nghiên cứu về cầu cạn bê tông cốt thép trong xây dựng công trình giao thông (dầm chữ U khẩu độ lớn sử dụng bê tông cường độ cao HPC và sử dụng bê tông cường độ siêu cao UHPC).

+ Giao nhiệm vụ nghiên cứu kỹ lưỡng hơn, sử dụng đầy đủ phương pháp phân tích lợi ích - chi phí để phân tích đánh giá việc sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép và sử dụng nền đường bằng cát đắp trong xây dựng đường cao tốc ở nước ta.

TS Lê Văn Cư

Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] QCVN 07-4:2016/BXD, Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình hạ tầng kỹ thuật - Công trình giao thông.

[2] TCVN 12885:2020, Thi công cầu đường bộ.

[3] Quyết định số 287/QĐ-TTg ngày 28/02/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

[4] Quyết định số 510/QĐ-BXD ngày 19/5/2023 về Công bố Suất vốn ĐTXD công trình và giá xây dựng tổng hợp bộ phận kết cấu công trình năm 2022.

[5] Viện KTXD: Hồ sơ TKKT và dự toán cao tốc TP.HCM - Trung Lương; cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng.

[6] J. David Nardon, Bridge and Structure Estimating.