Đề xuất Quy hoạch tái cấu trúc khu vực trung tâm Hà Nội theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng – Phần 1

Khu phố cổ Hà Nội khoảng năm 2005

Các đề xuất này, hướng tới một thời đại mới, được tổng hợp nhằm xem xét lại chính sách đô thị liên quan đến trạng thái lý tưởng của khu vực trung tâm Hà Nội, mà vùng lõi là khu vực quận Hoàn Kiếm.

Là chuyên gia về quy hoạch đô thị của Nhật Bản và đã quan sát những thay đổi ở Việt Nam trong 25 năm qua, tôi cho rằng không phải lúc nào các bạn cũng đi đúng hướng. Vì là một người nước ngoài nên tôi có thể nêu ra hình mẫu lý tưởng từ một góc nhìn khách quan, không bị ràng buộc bởi thực trạng. Tôi đã tổng hợp những thông tin đó, với niềm tin rằng điều này rất đáng để suy nghĩ đối với Việt Nam hiện nay. Tôi tha thiết mong rằng, các bạn Việt Nam sẽ thoát ly ra khỏi sự ngộ nhận một cách vô thức rằng những gì đang xảy ra là một lẽ đương nhiên, từ đó có những cuộc thảo luận sôi nổi để điều chỉnh lộ trình, hướng tới hình mẫu lý tưởng cần có trong tương lai.

Không quá lời khi nói rằng chính sách đô thị của thế giới trong hơn nửa thế kỷ qua là “Lịch sử của cuộc chiến chống ô tô”. Ô tô là phương tiện giao thông mạnh nhất, và trong số các công cụ của loài người, không có công cụ nào tiện lợi và thoải mái hơn nó. Nhưng mặt khác, ô tô trong trung tâm đô thị cũng chính là nguyên nhân của các vấn đề đô thị.

Vì vậy, khi nghĩ đến hình mẫu đô thị ở khu vực trung tâm TP, các vấn đề giao thông và di chuyển là chủ đề cực kỳ quan trọng, và ở Nhật Bản, trong quy hoạch đô thị ở các khu vực đô thị hiện hữu, người ta sử dụng một thuật ngữ mới là “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng”. Đó là một chính sách giao thông “mềm”, theo mô hình cải tiến hiện trạng, có tính đến mối quan hệ với người dân, đồng thời cũng là chính sách đô thị mang tính tổng hợp ở cấp độ khu vực, chấp nhận các điều kiện hiện tại.

Trong bài này, khi xem xét quy hoạch đô thị ở quận Hoàn Kiếm thuộc trung tâm Hà Nội, tôi sẽ tập trung vào khái niệm “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” (Transport Oriented Town Planning based on Community) để triển khai các luận điểm của mình.

Các bạn có lẽ đang cân nhắc những thử nghiệm mới như thu phí đường bộ nội đô (Road pricing), xe đạp công cộng (Public bicycle), nhưng tôi đã trình bày những chính sách giao thông có nguy cơ cao mà các bạn nhiều khả năng sẽ áp dụng trong thời gian tới, với những hiểu lầm giống như đang diễn ra với BRT – vốn chỉ được cái tên. Vấn đề cơ bản của Việt Nam là việc ra quyết định mà thiếu phương pháp tiếp cận khoa học và thiếu sự trao đổi liên ngành.

Cốt lõi trong đề xuất chính sách đô thị tập trung vào giao thông ở trung tâm Hà Nội: Xây dựng hình dung trong tương lai của KPC, quận Hoàn Kiếm.

Kế hoạch tái sinh quận Hoàn Kiếm – Trái tim của Hà Nội, hướng tới hình thành trung tâm văn hóa, kinh tế, xã hội mới của Việt Nam, tới năm 2050 – Yên tĩnh, Sạch sẽ, An toàn và Xinh đẹp

Với môi trường lịch sử được vun đắp cùng sự phát triển của Hà Nội, Khu phố cổ (KPC) quận Hoàn Kiếm thực sự là trung tâm trong mọi hoạt động đô thị của Hà Nội về văn hóa, đời sống và cả kinh tế, là không gian đô thị mang tính biểu tượng của Việt Nam. Tuy nhiên, trong vài năm gần đây, sự phát triển đang diễn ra quá nhanh và cứ đà này chúng ta sẽ không thể nói rằng khu vực này còn giá trị của một khu vực lịch sử. Tôi e rằng văn hóa đô thị của Việt Nam sẽ sớm mai một.

Để giữ được sức hấp dẫn vốn có của khu phố, duy trì được các hoạt động đô thị cũng như đảm bảo được các công năng trong tương lai, tôi đưa ra những đề xuất này, mong rằng trước mắt là tới năm 2050, quận Hoàn Kiếm ở trung tâm Hà Nội sẽ lấy lại được sức hấp dẫn vốn có, đồng thời tái sinh một không gian mang tính biểu tượng của Việt Nam mà các bạn có thể thấy tự hào như một trung tâm hoạt động đô thị của mọi người trong tương lai. Để dễ hình dung, tôi muốn tái hiện hình ảnh đô thị của Hà Nội vào khoảng năm 2005, dù không phải giống y hệt như vậy. KPC tại thời điểm đó, tuy các hoạt động kinh tế chưa sôi động như bây giờ, nhưng bộ mặt phố phường lại cho thấy một môi trường đô thị khá cân bằng, với các hoạt động đô thị nhộn nhịp. Nhiều người vẫn còn nhớ về thời kỳ đó bằng những hình ảnh cụ thể và chính vì thế nên tôi đã chọn tái hiện lại nó.

Khoảng năm 2005 là thời kỳ đầu của “xã hội ô tô” ở Việt Nam, một số người bắt đầu sở hữu ô tô riêng, nhưng ở KPC thì thật khó để sử dụng ô tô vì không thể đỗ xe dù đã đẩy xe máy ra để lấy chỗ. Trong khi đó, xe máy lại rất phổ biến như là một phương tiện đi lại vô cùng mạnh mẽ và tiện lợi của người dân. Hồi đó, xe đạp vẫn được sử dụng nhiều, còn với người già không thể tự lái xe hay người có hành lý nặng thì đã có xích lô, tạo nên hơi thở đô thị vô cùng náo nhiệt. Thời đó là thế. Các khách sạn hình “bút chì” cao 5-9 tầng trên những khu đất hẹp nhắm đến du khách nước ngoài cũng còn ít, không khí phố phường và nhịp sống của người dân vẫn còn lại những nét xưa, pha trộn hài hòa phương Đông với phương Tây, mang lại vẻ quyến rũ cho một trung tâm thực sự của Việt Nam.

Về hình mẫu một khu trung tâm đô thị, nơi vừa gìn giữ giá trị lịch sử, vừa tiếp tục tạo ra không gian đô thị dựa trên những gì đã có, thì bạn chỉ cần nghĩ tới nhiều TP lớn của Châu Âu là đủ. Nhưng dù thế nào đi nữa, thì KPC nhất định không nên là sự hỗn độn giữa những tòa nhà “bút chì” với các công trình xây dựng quy mô lớn.

Tất nhiên, tôi không nói hãy mang tương lai trở về quá khứ, mà chỉ mong rằng, với trí tuệ của người Việt, các bạn sẽ sử dụng 30 năm tới để khôi phục lại không gian đô thị đã đánh mất trong 15 năm vừa qua, tái cấu trúc và xây dựng lại toàn bộ đô thị, như quy hoạch sử dụng đất, tạo lập không gian đô thị, xây dựng mạng lưới giao thông…

Dù gì chăng nữa, tôi cho rằng chủ đầu tư những khách sạn bút chì cũng đã lãi lớn rồi, và 10 năm trước, TP HCM cũng đã cắt ngọn một tòa nhà phía trước Saigon Central Park.

Warsaw năm 1945 – KPC sau cuộc nổi dậy Warsaw (Mikołaj Gliński)
https://culture.pl/en/article/how-warsaw-came-close-to-osystem-being-rebuilt

Gần như toàn bộ TP Warsaw và hầu hết các công trình truyền thống bằng đá ở Munich, Vienna… đã bị phá hủy trong Chiến tranh thế giới thứ hai, nhưng từ đống đổ nát đó, họ đã giữ lại từng viên đá để xây dựng lại TP của mình, tái tạo không gian đô thị y nguyên như trước đó. Và trên thế giới có không ít những ví dụ như vậy.

Một ví dụ về kiểm soát đường chân trời (skyline) ở Lyon, Pháp.

Đường chân trời nhìn từ trung tâm Lyon

Góc nhìn từ trên cao của trung tâm Lyon

Ví dụ về các quy tắc bảo tồn cảnh quan diện rộng

Trung tâm Lyon đã được cải tạo giống như Paris – nơi đã hình thành không gian đô thị với cảnh quan TP của thời kỳ Ottoman cuối thế kỷ 19. Chiều cao tối đa của các công trình bằng đá là 28m, và dựa vào đó, không có tòa nhà nào vượt quá chiều cao này trong toàn bộ khu vực trung tâm TP Lyon, kéo dài đến tận khu trung tâm mới Part-Dieu, nằm cách 1,5km về phía Đông. Chỉ có duy nhất một công trình được thiết kế mang tính biểu tượng là ngoại lệ.

Bảo tồn cảnh quan lịch sử của TP Paris

Quy định cảnh quan trong bán kính 500m từ công trình lịch sử ở Paris:
Vị trí của các công trình lịch sử và phạm vi giới hạn cảnh quan 500m

Ở Paris, trong bán kính 500m tính từ các công trình lịch sử thì phải tuân thủ những quy định nghiêm ngặt từ góc độ bảo vệ cảnh quan đô thị. Nguyên tắc mang tính xã hội là sẽ xem xét hình ảnh công trình lịch sử nhìn từ xung quanh, rồi đến cảnh quan đô thị nhìn từ công trình lịch sử đó, rồi mới chuyển sang thủ tục kiểm tra bản thân công trình.

Bản sắc quận Hoàn Kiếm: Tái tạo không gian đô thị có tính lịch sử – Nguồn gốc văn hóa đô thị Việt Nam

Tôi muốn khẳng định lại tầm quan trọng của quận Hoàn Kiếm.

Không gian đô thị mang tính lịch sử của KPC là kết quả của cuộc sống và các hoạt động đô thị mà người dân Hà Nội, Việt Nam đã tạo dựng nên trong một thời gian dài, và là một “tài sản” văn hóa “sống”, đáng được truyền lại cho các thế hệ mai sau. Khai thác điều này làm tài nguyên du lịch là điều hiển nhiên, nhưng không nên quên rằng, chính cuộc sống, sinh hoạt và văn hóa của con người mới là tài nguyên du lịch thực sự, chứ không phải là “trang trí sân khấu” mang tính hình thức vật lý. Khách du lịch không đến để ngắm mỗi cảnh quan đô thị, lại càng không phải để ngắm… những khách du lịch khác.

Bên cạnh đó, ở Việt Nam có một sự ngộ nhận lớn: Mọi người đang kỳ vọng quá mức vào ngành du lịch. Cần phải nhận thức một điều rằng, du lịch không phải là ngành kinh tế nền tảng của quốc gia. Ngay cả Pháp, quốc gia có ngành du lịch lớn nhất thế giới với 49 di sản thế giới thì du lịch cũng chỉ chiếm không quá 7% GDP và chỉ là một “nguồn thu” mang tính bổ sung ở cấp độ quốc gia. Không những thế, đối tượng hưởng lợi chỉ gói gọn trong một bộ phận doanh nghiệp du lịch. Mà ở Pháp, ngoài một số lượng lớn du khách nước ngoài, tất cả dân Pháp hàng năm đều có 6 tuần nghỉ phép nguyên lương, thế mà ngành du lịch cũng chỉ dừng ở những con số này mà thôi.

Hơn nữa, du lịch tuy luôn đòi hỏi dịch vụ chất lượng cao, nhưng như chúng ta đều đã hiểu ra qua đại dịch virus corona này, lại là ngành thiếu ổn định với rủi ro lớn, rất dễ chịu tác động từ các yếu tố bên ngoài như kinh tế và mức độ yêu thích của du khách. Do đó, một quy tắc vàng là không để trụ cột của nền kinh tế phụ thuộc vào du lịch. Dù ở Việt Nam, sức hấp dẫn của nguồn thu ngoại tệ có lớn đến mấy thì vẫn phải nhận thức rằng kinh tế du lịch chỉ là nguồn thu thứ 2, và cần phải xây chắc những nền tảng vốn có của nền kinh tế, để trên cơ sở đó, du lịch là biểu hiện sự sung túc của đời sống, góp phần chia sẻ các giá trị văn hóa, tự nhiên đến với nhiều người, khiến Việt Nam có thể tự hào.

Các yếu tố quan trọng nhất trong cảnh quan TP ở khu phố có giá trị lịch sử là hình cắt in lên nền trời (Silhouette) của TP và đường chân trời (Skyline).

Việc đặt ra các quy định cụ thể như phân khu và giới hạn chiều cao công trình theo từng phân khu… luôn cần sự cân nhắc thận trọng từ nhiều phương diện như kinh tế, xã hội và văn hóa… nhưng ai cũng có thể nhận thấy rằng: Sự phá hoại không gian đô thị mang tính lịch sử đến mức phải nhăn mặt lắc đầu mà thủ phạm là những khách sạn được xây mới gần đây, đã phơi bày năng lực yếu kém trong quản lý của Việt Nam. Và các bạn cần tự ý thức được điều này.

Trừ những người kiếm được tiền từ việc xây dựng những khách sạn mà lẽ ra không nên mọc lên ở đó, thì hiệu quả mang tính xã hội của những công trình thế này là rất nhỏ. Mặc dù vậy, sau 30 năm nữa thì công trình cũng đã khấu hao xong, và việc tái sinh không gian đô thị bằng cách cải tạo cho hạ thấp tầng xuống là điều hoàn toàn không khó.

Một điểm quan trọng nữa là việc bảo tồn cảnh quan đô thị độc đáo, kết hợp phong cách kiến trúc của phương Đông với phương Tây trên những ngôi nhà hai bên đường. Phong cách kiến trúc cũng quan trọng, nhưng quan trọng hơn thế là phải đặt ra những quy định về xây dựng để duy trì được kích thước vốn có của mặt tiền các công trình.

Nội dung sau đây mang tính chuyên môn về bảo tồn cảnh quan. Một công trình xây dựng lớn, với kích thước khác hẳn các công trình xung quanh sẽ làm hỏng không gian đô thị mang tính lịch sử nên kể cả khi đã gom được các mảnh đất nhỏ thành một mảnh lớn để xây mới thì vẫn phải giữ được “nhịp điệu” vốn có của cảnh quan mặt tiền trên công trình trước đó.

Các chính sách bảo tồn không gian đô thị mang tính lịch sử của thế giới hiện nay được thực hiện dựa trên tư duy do Luật Malraux của Pháp đặt ra – Đó là bảo tồn không gian mang tính lịch sử không phải là “bảo quản đông lạnh” hình dạng xưa cũ như đối với những di sản văn hóa khác, mà thực hiện “bảo tồn động”, tuy liên tục thay đổi nhưng tổng thể vẫn giữ nguyên và đô thị hiện đại vẫn kế thừa truyền thống. Có lẽ, Việt Nam cũng phải học tập những luận điểm chung như vậy trong lập quy hoạch đô thị, vốn đã trở thành quy chuẩn chung của thế giới.

Ngoài ra, các bạn cũng nên biết về tư duy của “Quy tắc (bán kính) 500m” trong chính sách bảo tồn cảnh quan có tính lịch sử của Paris. Paris có rất nhiều công trình lịch sử nên theo quy tắc bán kính 500m này thì toàn bộ TP Paris đều nằm trong phạm vi giới hạn của luật cảnh quan đô thị. Chính nhờ kết quả của những nỗ lực mang tính xã hội như vậy thì mới có Paris với những giá trị to lớn về mặt lịch sử như ngày nay.

Để bảo vệ cảnh quan đẹp của toàn TP trong thời gian dài, khi cấp giấy phép xây dựng, người ta sẽ kiểm tra rất kỹ một trong những điều kiện cấp phép là cảnh quan nhìn từ phía xa.

Ý tưởng xây dựng cơ chế để thực hiện các chính sách mới: Chính quyền Hà Nội với thuế giao thông và quản lý không gian đường phố

Tôi muốn đề cập đến một số cơ chế có hiệu quả mang lại sự đột phá, cho dù không dễ để thực hiện.

Thành lập đơn vị hành chính quản lý đô thị của riêng quận Hoàn Kiếm

Dù biết điều này rất ít tính khả thi, nhưng muốn hiện thực hóa các chính sách hữu hiệu và toàn diện thì việc hình thành một bộ máy với cơ chế riêng để tiếp nhận và xử lý các vấn đề, đặt ra các chính sách một cách tập trung và nhất quán sẽ rất hiệu quả.

Như mô hình đơn vị quản lý khu vực trung tâm đô thị thứ 2, hoặc hình thành khu vực đô thị mới của Pháp mà tôi đã giới thiệu ở trên, liệu các bạn có thể nghĩ đến việc hình thành một đơn vị hành chính chuyên trách, kiểu như “Chính quyền quận Hoàn Kiếm”, được phép xử lý tổng hợp mọi vấn đề của khu vực rất đặc thù là KPC được hay không? Việc hình thành một “Chính quyền Hoàn Kiếm” có quyền hạn tập trung và nhất quán trong lập quy hoạch và vận hành mọi mặt, từ quy hoạch đô thị cho đến giao thông… (Hoan Kiem Authority) sẽ cần xem xét và phê duyệt ở cấp quốc gia, nhưng nếu đã nhận thấy vai trò đặc biệt như vậy của quận Hoàn Kiếm đối với Việt Nam thì có lẽ cơ chế đặc thù này là cần thiết? Lý tưởng nhất là các chính sách có thể được xây dựng và thực hiện một cách tổng hợp, toàn diện và thống nhất mà không bị hạn chế bởi cơ chế quản lý nhiều tầng theo chiều dọc của các cơ quan có thẩm quyền hành chính cao hơn như TP Hà Nội và chính quyền trung ương.

Thuế giao thông

Đề xuất tiếp theo liên quan đến cải cách thuế hiện hành và tôi muốn đề xuất thiết lập một nguồn tài chính cụ thể liên quan đến giao thông, có thể sử dụng để cải thiện môi trường giao thông.

Ở Pháp, có một khoản phí phải nộp cho giao thông (Versement de Transport), là nguồn tài chính cho mục đích chính sách giao thông, và mỗi TP có quyền tự xem xét và áp dụng. Chính nhờ đó mà mỗi TP đều có các chính sách giao thông và cung cấp được dịch vụ giao thông công cộng trong đô thị vượt trội so với những nước khác trên thế giới. Nhìn chung, khoảng gần 2% tiền lương của người dân được nộp trực tiếp cho các cơ quan giao thông để thực hiện chính sách giao thông, coi đó là nguồn tài chính cho các chính sách giao thông vận tải.

Ngoài ra, tuy không phải là cá biệt trên thế giới nhưng thuế xăng dầu của Nhật Bản đã có mang lại nhiều thành tựu trong việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường đô thị. Tuy mục đích chính là cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng thuế này đã trở thành nguồn tài chính chung cho phát triển đô thị (Hiện nay, một phần nguồn thu này đã được chuyển thành nguồn tài chính chung), và bằng khoảng một nửa giá xăng dầu, vào khoảng 0,5usd/lít.

Hợp nhất hóa công tác quản lý không gian đường phố

Ngoài việc hình thành một cơ chế mới mang tính lý tưởng như đã đề xuất ở trên, còn một cần một sự thay đổi cơ chế quản lý quan trọng nữa mà nếu muốn thực hiện các chính sách giao thông ở Việt Nam thì không thể bỏ qua được. Trong công tác quản lý không gian đường phố, đơn vị chủ quản lòng đường lại tách biệt với đơn vị chủ quản vỉa hè cho người đi bộ và đây là điểm yếu mang tính quyết định trong chính sách giao thông hiện nay.

Nhất là ở khu vực trung tâm TP, không gian đường phố chật hẹp nên rất cần cho phép linh hoạt thay đổi quy định về phần đường cho xe ô tô và phần đường cho người đi bộ tùy theo vị trí và điều kiện sử dụng khác nhau. Thậm chí trên cùng một con đường cũng phải cho phép thiết kế linh hoạt, tùy từng đoạn mà thay đổi quy định về lòng đường, nếu cần thì xóa bỏ ranh giới, đồng nhất cao độ và mặt cắt giữa lòng đường với vỉa hè… Có thể nói, chừng nào vấn đề này chưa được khắc phục thì các chính sách giao thông, nhất là ở khu trung tâm, là hoàn toàn vô nghĩa.

Ngoài ra, còn rất nhiều cơ chế khác cần được xem xét để đưa vào áp dụng, như việc sửa đổi Luật Đất đai liên quan đến sự can thiệp của chính quyền tới đơn giá khi thu hồi đất để đảm bảo lợi ích công gắn với quy hoạch đô thị… nhưng dù thế nào chăng nữa, để Việt Nam có thể chuyển mình lên giai đoạn phát triển tiếp theo thì không thể thiếu việc hoàn thiện các cơ chế mới như việc hình thành các quy định, các tổ chức, các nguồn lực tài chính mới.

Sơ đồ bố trí đô thị mới của Paris và vùng ngoại ô

Khu đô thị mới của Paris

Trước khi xây dựng đô thị mới, nhiều khu dân cư lớn với hơn 8.000 người đã được xây dựng ở ngoại ô Paris ngay sau Thế chiến thứ hai, nhưng tất cả không có gì khác hơn là thúc đẩy sự hỗn độn. Rút kinh nghiệm từ thực tế là các khu dân cư lớn đơn chức năng chỉ càng ngày càng kéo theo nhiều vấn đề xã hội, người ta đã xây dựng các đô thị mới nhằm phân chia chức năng, đồng thời kết nối trực tiếp với trung tâm Paris thông qua mạng lưới giao thông. Ở đây, điều quan trọng nhất đó là, khác với việc xây dựng các đô thị mới trước đó ở Anh, Nhật Bản… chỉ là đô thị với nhà ở, các đô thị mới quanh Paris và ở Pháp là những TP mới thực sự, có tính tự lập, với nơi làm việc và cư trú gần nhau.

Việc thành lập một Tổng công ty nhà nước xây dựng và phát triển đô thị mới (Etablissment Public d’Amenagement) – đảm nhận toàn bộ việc xây dựng một cách có kế hoạch và hiệu quả, để đảm bảo một cách chắc chắn hoạt động xây dựng, cũng là một điểm đáng học tập.

TP Hà Nội nên chuẩn bị những gì?

Khu trung tâm mới, TP vệ tinh và hạ tầng giao thông

Trước khi xem xét vấn đề ở khu trung tâm, tôi muốn nêu ra những biện pháp quan trọng liên quan đến cấu trúc đô thị của các TP lớn, những điểm Hà Nội đang thiếu.

Điều kiện tiên quyết để trở thành một siêu đô thị là “Xây dựng khu trung tâm mới” và “Xây dựng đô thị vệ tinh/đô thị mới”.

Đây là 2 chủ đề chính trong những sai sót về chính sách đô thị ở hầu hết các nước đang phát triển, và là vấn đề cần được quan tâm đối với Việt Nam khi phải phát triển trong quan hệ hòa nhập quốc tế trong tương lai.

Cấu trúc đô thị không được tối ưu hóa về mặt chức năng mà chỉ đơn giản là phình to ra và trở nên hỗn độn, dẫn đến sự tập trung quá mức của hoạt động di chuyển của con người và hàng hóa, dẫn đến ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Coi ùn tắc là vấn đề giao thông là một tư duy thiển cận, mà cần phải hiểu rằng nguyên nhân gốc rễ của ùn tắc giao thông, không gì khác là hậu quả của những sai lầm trong cấu trúc đô thị.

Đầu tiên việc xây dựng đô thị vệ tinh

Ngay trong phạm vi của thủ đô Hà Nội và vùng phụ cận, các đô thị vệ tinh được định vị nằm trung gian với các tỉnh lân cận. Và mặc dù có vị trí thuận lợi trên sơ đồ, nhưng nói một cách dễ hiểu, thì chỉ là một sự chỉ định mang tính khái niệm. Chỉ cần nhìn vào việc không xây dựng hệ thống đường sắt để kết nối mạnh mẽ và trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội với các đô thị vệ tinh là đủ hiểu vẫn còn nửa vời.

Giải pháp tiếp nhận dân số tăng lên cùng với sự phát triển không thể giải quyết bằng những khu phức hợp nhà ở khổng lồ – vốn là nguyên nhân chủ yếu của tình trạng hỗn độn, mà cần xây dựng những khu đô thị mới (New town) như một TP thực sự. Về điểm này thì cần phải học tập trí tuệ của Paris khi xây dựng 5 khu đô thị mới thực thụ, bố trí khu vực làm việc gần với khu nhà ở, với quy mô dân số 200~300 ngàn người mỗi khu, với khoảng cách di chuyển khoảng 2~30 phút bằng hệ thống đường sắt mới, để tiếp nhận khoảng 1 triệu người tập trung về Paris sau Thế chiến thứ 2.

Tiếp theo là việc xây dựng các khu trung tâm mới

Không gian đô thị ở những khu vực lịch sử vốn có, về mặt cấu trúc, không thể hỗ trợ được cho các hoạt động kinh tế sôi động hiện đại, nên không thể tránh khỏi việc xây dựng những khu trung tâm mới để đảm bảo thực hiện các chức năng của đô thị mới. có thể coi đây là một trung tâm tài chính, nhưng bạn cần một không gian đô thị lõi mới với mạng lưới giao thông kết hợp chặt chẽ với lõi hiện có của TP.

Một lần nữa, ta lại có thể tham khảo một ví dụ điển hình là La Défense – khu trung tâm mới, rộng 150ha, nằm ở ngoại ô và liên kết với trung tâm Paris bằng không gian lịch sử, kết nối bằng tàu điện ngoại ô và tàu điện ngầm. Một ví dụ tham khảo khác ở châu Á có nhiều điểm tương đồng hơn với Việt Nam là quận Xinyi 信義 của TP Đài Bắc, có thể cũng sẽ là một đối tượng nghiên cứu thú vị. Quy hoạch toàn diện bắt đầu vào khoảng năm 1980, ngay sau khi bắt đầu xây dựng mạng lưới tàu điện ngầm, với diện tích khoảng 150ha, cách trung tâm cũ 6,5km, và việc di dời trung tâm hành chính là trọng tâm của quá trình tái phát triển, giống như việc xây dựng khu trung tâm mới Shinjuku của Tokyo. Nên tôi nghĩ đây là một ví dụ rất phù hợp cho việc xây dựng khu trung tâm mới của Hà Nội. Kế hoạch ban đầu là sử dụng ô tô khoảng 3%, xe máy khoảng 20-30%, và kể cả hiện nay thì xe ô tô cá nhân cũng chỉ khoảng 30%, nên sẽ là mô hình tối ưu cho Hà Nội.

Một điểm nữa cần nhấn mạnh là không được quên đi tính khả thi của việc xây dựng ga đường sắt cao tốc và phải tính sẵn không gian cho việc đó. Ngay cả khi chưa có kế hoạch đầu tư, tôi nghĩ rằng thái độ của nhà hoạch định, người lãnh đạo quốc gia vận phải chuẩn bị một không gian để có thể tiếp nhận được và không được loại trừ các khả năng trong tương lai.

Cũng như ga Hà Nội, trong suốt chiều dài lịch sử, đã thể hiện là trung tâm của Hà Nội, nhà ga đường sắt trung tâm nghiễm nhiên là trung tâm của một TP, một công trình quan trọng đối với mọi đô thị trên khắp thế giới, là chính không gian đô thị đó. Việc đánh giá vai trò của đường sắt ở Việt Nam đang bị coi nhẹ một cách nghiêm trọng, và các bạn phải nhận thức được rằng đây là sai sót cơ bản trong quy hoạch đô thị hiện đại. Trên thực tế, mặc dù được coi là thu hút sự chú ý để phát triển bất động sản, thuật ngữ mới trong quy hoạch đô thị – TOD (Transport Oriented Development : Phát triển theo định hướng giao thông), như một xu hướng mới của quy hoạch đô thị, đã được phổ biến khắp thế giới lại bắt đầu từ Mỹ – một đất nước thiên về xe hơi.

Một đề xuất vài năm trước, mong muốn sử dụng đất của Ga Hà Nội hiện tại, nơi tập trung các tuyến đường sắt hiện có, làm địa điểm phát triển bất động sản, là một kế hoạch chỉ nghĩ đến lợi ích trước mắt hơn là chức năng giao thông của một nhà ga và những dự tính cho tương lai, nên tất nhiên là đã không thành công, nhưng chính đó lại là một sự việc cho thấy các vấn đề xã hội.

Để nơi này duy trì công năng của một trung tâm đô thị hiện đại, tôi mong rằng các bạn đừng quên tâm thế chuẩn bị để nơi này tiếp tục là nhà ga trung tâm khi Việt Nam đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc.

Cuối cùng, tuy không có gì đặc biệt, là việc xây dựng đường tránh theo trục Bắc-Nam quanh khu vực quận Hoàn Kiếm. Có như vậy thì mới có thể thúc đẩy “Quy hoạch đô thị định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” của quận Hoàn Kiếm một cách toàn diện. Và đây cũng là điều kiện tiên quyết trong các chính sách đô thị.

Hiện tại, đường bao phía ngoài của KPC là Trần Quang Khải, vừa không đủ đáp ứng về lưu lượng, vừa chưa phù hợp về mặt vị trí. Cần phải xây dựng mới tuyến đường tránh dọc theo sông Hồng để tiếp nhận những xe ô tô không cần phải chạy xuyên qua khu trung tâm Hà Nội theo trục Bắc-Nam, qua đó hạn chế lưu lượng xe ô tô đi vào quận Hoàn Kiếm.

Sau khi xây dựng tuyến đường tránh thì đường Trần Quang Khải mới được cải tạo gần đây có thể được sử dụng làm trục giao thông công cộng chính cho xe buýt và xe điện bánh lốp… để đa dạng hóa các lựa chọn phương tiện tiếp cận khu vực Hoàn Kiếm.

Nếu việc tái phát triển được thực hiện cùng với việc xây dựng tuyến đường tránh dọc sông Hồng, thì có thể xem xét việc xây dựng một khu dành cho kinh doanh và thương mại mới, và mở rộng ra, rất có thể xây dựng một khu trung tâm mới với các chức năng về văn hóa xứng tầm đô thị quốc tế mà Hà Nội đang thiếu. Để đến đây, ta có thể đi bằng ô tô từ đường tránh, phương tiện giao thông công cộng từ đường Trần Quang Khải, và với KPC, nhờ cầu/hầm đi bộ (Pedway), ta có thể hợp nhất các hoạt động ở khu trung tâm mới và cũ nhờ cấu trúc quy hoạch này.

Một bức ảnh của quận La Défense nhìn từ đầu đại lộ Champs Elysees và sơ đồ mặt bằng của khu trung tâm mới

La Défense, Paris

Đây là công trình xây dựng khu trung tâm đô thị mới đã trở thành hình mẫu của thế giới. Paris, nơi lưu giữ hầu như toàn bộ không gian đô thị lịch sử đã quyết định xây dựng La Défense – khu trung tâm mới với những tòa cao ốc ở ngoại ô Paris để thực hiện các hoạt động kinh tế – Hướng tới việc phân chia công năng riêng cho khu trung tâm cũ và mới, khu vực này kết nối trực tiếp với trung tâm cũ của Paris bằng 2 tuyến đường sắt là tàu điện ngầm và đường sắt ngoại ô. Cũng phải nói thêm rằng, một điểm được chú ý nữa chính là thiết kế đô thị của khu trung tâm mới này có sự kế thừa và nhất quán với khu trung tâm cũ về mặt không gian lịch sử.

Phần cốt lõi là việc xây dựng các công trình công cộng và cao ốc văn phòng quy mô lớn tập trung trên một nền đất nhân tạo khổng lồ rộng 5ha, hình thành bằng cách khai thác chênh lệch cao độ của địa hình sẵn có. Trên nền đất nhân tạo đó là một một quảng trường khổng lồ được bao quanh bởi các tòa nhà lớn, nằm ngay phía trên nhà ga của 2 hệ thống đường sắt và bãi đậu xe (Vì đây là quy hoạch đô thị trong thời kỳ còn nhiều xe hơi).

Toàn bộ hoạt động xây dựng này được thực hiện với việc thành lập mới Công ty nhà nước xây dựng và phát triển quận La Defense (EPAD). Họ cũng đã rất nỗ lực để tạo ra các công trình văn hóa, đến mức nơi đây như thể một bảo tàng nghệ thuật công cộng đương đại khổng lồ, nhằm bù đắp những khiếm khuyết trong không gian đô thị mới của tất cả các công trình nhân tạo. Cũng phải nói thêm là, bắt đầu từ khu vực làm việc này, họ đã xây dựng các khu dân cư ở quanh đó, và hiện nay, khu vực này đã trở thành một khu đô thị nhà ở rất được yêu thích.

Kỳ sau: Đề xuất Quy hoạch tái cấu trúc khu vực trung tâm Hà Nội theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng – Phần 2

KTS Shinichi Mochizuki
Trần Quang Huy (dịch)
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 01-2023)