Phát triển giao thông bền vững ở đô thị: Kinh nghiệm Quốc tế và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

MTXD - Tóm tắt: Với phương pháp tổng quan các tài liệu thứ cấp về phát triển giao thông đô thị bền vững của một số nước trên thế giới, bài viết tập trung tìm hiểu kinh nghiệm, nguyên nhân thành công cũng như thất bại trong việc thực hiện các chính sách phát triển giao thông đô thị bền vững ở Singapore, Ấn Độ và Bồ Đào Nha. Trên cơ sở đó, bài viết cũng rút ra được một số bài học cho phát triển đô thị bền vững ở Việt Nam như: i) Chính sách cần có tầm nhìn dài hạn và tổng thể (ii) Chuẩn bị tốt về các điều kiện hạ tầng, hạ tầng phải đi trước một bước so với tốc độ tăng dân số và đô thị hoá (iii) Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng và cung cấp dịch vụ giao thông công cộng thuận lợi; (iv) Tích hợp các thiết bị, hệ thống, mô hình quản lý thông minh trong việc quản lý nhu cầu đi lại của người dân; (v) Tích hợp thành công giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất (vi) Phát triển cơ sở hạ tầng đảm bảo sự kết nối giữa các tuyến đường sử dụng xe đạp và khu vực sử dụng giao thông công cộng

 Từ khóa: Đô thị; Đô thị bền vững; Giao thông bền vững.

Ảnh minh hoạ

​1-Đặt vấn đề

Giao thông là mắt xích quan trọng trong quy hoạch đô thị và phát triển công nghiệp thành phố. Tuy nhiên hiện nay, phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực này trên toàn cầu trong năm 2018 đạt 8,5 GtCO2eq và chiếm 14% tổng lượng phát thải trực tiếp và gián tiếp. Trong đó, vận tải đường bộ là thành phần đóng góp lớn nhất cho lượng khí thải này (6,1 GtCO2eq, chiếm 73% tổng lượng phát thải ngành) (William F.L et al, 2021). Do đó, phát triển giao thông bền vững là một khía cạnh quan trọng để đạt được mục tiêu đô thị bền vững. Ở Việt Nam hiện nay, giao thông đô thị cũng đang đứng trước những thách thức vô cùng lớn như; (i) Tỷ lệ đất dành cho giao thông quá thấp ở các đô thị lớn 10-12%/năm; (iv) Ùn tắc đang là vấn đề nan giải tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh; tai nạn giao thông chưa kiểm soát được1 . Chính vì vậy, học hỏi kinh nghiệm phát triển từ các nước để rút ra các bài học trong việc phát triển giao thông đô thị hướng đến phát triển bền vững ở Việt Nam là điều cần thiết.

2. Tổng quan tài liệu

Theo một định nghĩa được chấp nhận rộng rãi của Trung tâm Giao thông Vận tải Bền vững (The Centre for Sustainable Transportation (2005), giao thông bền vững là một hệ thống: (i) Cho phép các nhu cầu tiếp cận cơ bản của các cá nhân và xã hội được đáp ứng một cách an toàn, phù hợp với sức khỏe của con người và hệ sinh thái, đồng thời đạt được sự công bằng trong và giữa các thế hệ; (ii) Có giá cả phải chăng, hoạt động hiệu quả, cung cấp nhiều lựa chọn về phương thức vận tải và hỗ trợ nền kinh tế sôi động; (iii) Hạn chế phát thải và chất thải trong phạm vi khả năng hấp thụ của khu vực, giảm thiểu tiêu thụ tài nguyên không thể tái tạo và (iv) Hạn chế tiêu thụ tài nguyên tái tạo đến mức sản lượng bền vững và tạo ra tiếng ồn.

Định nghĩa này nhấn mạnh vai trò quan trọng của sự can thiệp chính sách trong hướng tới các mục tiêu kinh tế, xã hội và môi trường, theo đó điều kiện tiên quyết không thể thiếu để thực hiện các chính sách này là quản trị và lập kế hoạch tốt (Wiederkehr. P. et al (2004); Litman, T. (2011)).

 Xianbo, Z. et al (2020), tiến hành tổng hợp từ 882 bài báo có liên quan đến giao thông bền vững từ năm 2000-2019 đã chỉ ra chín chủ đề nghiên cứu nóng về lĩnh vực này, trong đó vấn đề về chính sách chiếm vị trí quan trọng thứ hai sau các chỉ số giao thông bền vững và mô hình hoạt động.

Karl, S. et al (2016) Rahmann, M. & Chin, H.C (2019); Diao, M. (2020), tập trung phân tích các chính sách, công cụ chính sách đưa đến sự thành công trong phát triển giao thông đô thị bền vững ở Singapore như (i) Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân; (ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ xe đạp; và (iii) Áp dụng cách tiếp cận tổng hợp để sử dụng đất và quy hoạch giao thông; Mani, A., et al (2012); Ahmad, T. & Chang, J.S (2020) đưa ra các vấn đề mà hiện nay giao thông ở các đô thị Ấn Độ đang phải đối mặt đó là tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng, sự hạn chế về tài chính, tốc độ đô thị hóa tăng nhanh đột biến trong khi cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được….. Serdoura, F. (2018); Albuquerque, V. et al (2021) nghiên cứu về việc thực hiện các chính sách, chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng, mạng lưới đi xe đạp trong phát triển giao thông đô thị bền vững ở Lisbon, Bồ Đào Nha.

 Nhìn chung, các nghiên cứu chủ yếu tập trung hoặc là nghiên cứu về một khía cạnh duy nhất của tính bền vững trong giao thông hoặc là làm việc trên nhiều khía cạnh trong đó đề cao vai trò quan trọng của chính sách, công cụ chính sách cũng như là các giải pháp có liên quan…trong phát triển giao thông bền vững tại các đô thị của các quốc gia.

3. Kinh nghiệm quốc tế

 3.1. Kinh nghiệm Bồ Đào Nha:

Trường hợp thủ đô Lisbon Lisbon là thủ đô của Bồ Đào Nha, có dân số khoảng 508.368 người. Thành phố là trung tâm của vùng đô thị Lisbon - nơi sinh sống của 2 triệu người (chiếm 20% dân số cả nước). Cư dân trong vùng đô thị Lisbon di chuyển đến thành phố trung tâm chủ yếu bằng tàu điện ngầm và phương tiện cá nhân. Hệ thống tàu điện ngầm bao gồm 52 ga vận chuyển tổng cộng 176,7 triệu lượt khách/năm. Hàng ngày, Lisbon đón khoảng 370.000 phương tiện di chuyển ra vào, cùng với 200.000 phương tiện lưu thông bên trong thành phố (Albuquerque et al., 2021) khiến cho lượng khí thải từ các phương tiện đang là thách thức đối với Lisbon trong việc xây dựng đô thị bền vững nói chung và giao thông bền vững nói riêng.

 (1) Chính sách phát triển giao thông đô thị ở Lisbon:

 Nhằm xây dựng hệ thống giao thông đô thị bền vững, chính quyền thành phố Lisbon đã đề ra Chiến lược phát triển mạng lưới di chuyển bằng xe đạp. Chiến lược này được thực hiện theo hai giai đoạn riêng biệt: Giai đoạn 1 (từ năm 2000-2014). Đây là giai đoạn thử nghiệm, mạng lưới được phát triển theo cách tiếp cận thận trọng hơn, tập trung vào những cư dân không quen đi lại bằng xe đạp, đặc biệt là trong một hệ thống các phương tiện cơ giới chiếm ưu thế. Trọng tâm của giai đoạn này là thiết lập kết nối giữa các khu vực công viên cây xanh hiện có và các tiện ích, cơ sở hạ tầng quan trọng như hệ thống giao thông công cộng và khu vực trường đại học. Kết quả, trong 14 năm thực hiện mạng lưới đường riêng dành cho xe đạp dài hơn 63 km đã được hình thành.

 Giai đoạn 2 (từ năm 2015-2019), ở giai đoạn này, chính quyền Lisbon tiếp cận chiến lược một cách toàn diện hơn. Ngoài việc phát triển mạng lưới di chuyển bằng xe đạp của thành phố, chính phủ còn tập trung phát triển các tuyến đường dành riêng cho xe đạp và không sử dụng chung đường với các phương tiện cơ giới. Chính phủ dự định xây dựng khoảng 90 km tuyến đường dành riêng cho xe đạp trên 142 đường phố và khoảng 70% các tuyến đường như vậy sẽ được hoàn thành.

Các chính sách cụ thể bao gồm: (i) Chính sách về cơ sở hạ tầng; (ii) Các chính sách mềm; (iii) Các chính sách bổ sung khác; (iv) Các chính sách về kiến thức (Knowledge policies) (Bảng 1). Trong đó giai đoạn trước mắt và ngắn hạn, thành phố thực hiện chiến lược đẩy - kéo đối với một số lĩnh vực nhất định nhằm hướng đến việc thực hiện hiệu quả chính sách, phát triển kịp thời hệ thống mạng lưới cho xe đạp, tránh lãng phí nguồn lực.

Bảng 1. Các chính sách được xem xét cho mạng lưới sử dụng xe đạp của Lisbon

Nguồn: Serdoura, 2018

Nhờ các chính sách, giải pháp khuyến khích sử dụng xe đạp trên, lượng người đi xe đạp tại trung tâm thành phố Lisbon tăng gấp 3,5 lần sau khi mở rộng mạng lưới đi xe đạp và tăng thêm 2,5 lần sau khi ra mắt hệ thống chia sẻ xe đạp. Tổng cộng, từ năm 2016 đến năm 2018 lượng người đi xe đạp đã tăng 817% sau cả hai lần can thiệp này (Rosa Félix et al., 2020) góp phẩn phát triển giao thông bền vững tại Lisbon.

 (2) Nguyên nhân thành công: (i) Thành phố Lisbon đã xây dựng được hệ thống cơ sở hạ tầng tương đối đầy đủ cho xe đạp; (ii) Các chính sách tiếp cận theo nhiều hướng khác nhau nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe đạp. 3.2. Kinh nghiệm của Singapore

Singapore được coi là một điển hình hàng đầu cho các chính sách giao thông sáng tạo và tích hợp thành công trong tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất để đạt được hệ thống giao thông bền vững (Haquen, M.M. et al, 2013).

Là một quốc đảo nhỏ với mật độ dân số cao (7.697 người/ km2 ) tốc độ tăng trưởng dân số nhanh dẫn đến sự gia tăng đáng kể nhu cầu đi lại và phương tiện cơ giới trong những thập kỷ gần đây ở Singapore. Điều này khiến cho Singapore luôn coi trọng và thúc đẩy phát triển hệ thống giao thông bền vững hơn các thành phố khác. Để đạt được mục tiêu này, chính phủ Singapore đã tích cực áp dụng các chính sách mới và điều chỉnh các chính sách hiện có để quản lý nhu cầu đi lại của cư dân đô thị.

Chính sách phát triển giao thông đô thị ở Singapore: Ba trụ cột chính (Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân; (ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ xe đạp; và (iii) Áp dụng cách tiếp cận tổng hợp để sử dụng đất và quy hoạch giao thông là đặc trưng cho sự phát triển của các chính sách giao thông ở Singapore thể hiện tính thông minh, tính toàn diện và tính xanh, góp phần tạo nên một hệ thống giao thông đô thị hiệu quả, bình đẳng và thân thiện với môi trường. Cụ thể:

(i) Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân: Chính phủ đưa ra các chính sách không khuyến khích sử dụng ô tô thông qua chính sách kiểm soát quyền sở hữu ô tô, trong đó chú trọng vào việc tăng chi phí lái xe. Các gói chính sách không khuyến khích sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân gồm: thuế nhập khẩu, phí đăng ký và thuế đường bộ, cùng với kết hợp giữa hệ thống hạn ngạch phương tiện (VQS) và định giá đường điện tử (ERP).

- VQS: Là hệ thống ngăn chặn tốc độ tăng trưởng phương tiện vượt ngoài tầm kiểm soát, cho phép kiểm soát phương tiện chặt chẽ hơn. Theo chương trình VQS, một cá nhân muốn mua một chiếc ô tô mới phải có Chứng chỉ Quyền lợi (COE) thông qua hệ thống đấu thầu cạnh tranh, cho phép chủ sở hữu ô tô sử dụng đường trong 10 năm. Số lượng COE có sẵn để đấu thầu mỗi tháng được chính phủ xác định theo tỷ lệ tăng phương tiện cho phép, xem xét cả số lượng phương tiện đang tồn tại và phương tiện bị hủy đăng ký. Mỗi danh mục có hạn ngạch COE riêng và COE thu được trong một danh mục không thể được sử dụng để mua xe từ các danh mục khác do đó nâng cao mức độ di chuyển tiềm năng trong đô thị. Hệ thống này giúp làm giảm đáng kể tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm phương tiện ở Singapore từ 9,8% xuống 3% trong những năm 1990 (Toh và Phang, 1997). Trong năm 2009, chính phủ tiếp tục giảm tốc độ tăng trưởng xuống 1,5% mỗi năm để phù hợp hơn với tốc độ mở rộng đường đang chậm lại.

 - ERP: Là hệ thống định giá đường bộ điện tử hoạt động dựa trên nguyên tắc trả tiền khi sử dụng, do đó tránh được chi phí chìm. Hệ thống này được lắp đặt tại các tuyến đường cao tốc và đường huyết mạch có lưu lượng lớn cũng như tất cả các con đường hướng về khu trung tâm. Phí được khấu trừ mỗi khi xe ô tô đi qua giàn ERP trong giờ cao điểm từ thẻ rút tiền được lắp vào thiết bị trong xe (IU) thông qua liên lạc vô tuyến tầm ngắn. Mức phí ERP thay đổi tùy theo thời gian, địa điểm và loại xe trong khoảng từ 0,5 đô la Singapore - 6 đô la Singapore. Trong giờ cao điểm, các khoản phí thay đổi cứ sau nửa giờ tương ứng với khối lượng hàng hóa để truyền tải lượng hàng hóa trong một khoảng thời gian dài hơn.

(ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ xe đạp: Để giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân, chính phủ Singapore tích cực mở rộng mạng lưới vận chuyển nhanh hàng loạt/vận chuyển theo tuyến đường sắt nhẹ để cung cấp một phương thức vận tải thay thế đáng tin cậy và cạnh tranh hơn cho hành khách. Đồng thời cải thiện dịch vụ xe buýt thông qua việc mở rộng hệ thống xe buýt, hệ thống thông tin cũng như thời gian thực được lắp đặt tại các điểm dừng xe buýt chính và các làn đường dành riêng cho xe buýt.

Việc tích hợp thành công các phương thức giao thông công cộng và các mô hình không xe cộ là rất quan trọng để nâng cao mức độ phục vụ của hệ thống giao thông công cộng. Các loại thẻ điện tử thông minh được sử dụng để thanh toán tiền vé quá cảnh ở Singapore, hệ thống này, bao phủ gần 96% các chuyến đi giao thông công cộng. Các chương trình chia sẻ xe đạp cũng đang trở nên phổ biến ở Singapore với một số xe đạp được chia sẻ tại các điểm tham quan và trung tâm trung chuyển chính.

(iii) Quy hoạch giao thông và sử dụng đất: Chiến lược này là sự kết hợp giữa sử dụng đất và giao thông được triển khai dưới ba cấp độ:

Nguồn: Diao, M, 2020

 (2) Nguyên nhân thành công: Nguyên nhân thành công của chính sách giao thông của Singapore được đánh giá trong khuôn khổ bền vững theo ba khía cạnh: (i) Phát triển kinh tế: Hệ thống giao thông tạo ra hiệu quả cao trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của khách và hỗ trợ tăng trưởng kinh tế, thể hiện ở mức độ dịch vụ của mạng lưới đường bộ được cải thiện; lượng hành khách và mức độ phủ sóng ngày càng tăng; (ii) Tính bền vững về môi trường: Các quy định nghiêm ngặt về quyền sở hữu và sử dụng ô tô cá nhân cùng với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng đã hình thành động lực, khuyến khích khách hàng chuyển sang các phương thức giao thông thân thiện với môi trường, chẳng hạn như vận tải đường sắt và các mô hình ô tô xanh góp phần giảm thiểu ô nhiễm và khí thải CO2; (iii) Bình đẳng xã hội: Thuế và phí phương tiện cá nhân cao không chỉ làm giảm sự phụ thuộc vào ô tô mà còn tạo ra một khoản thu đáng kể cho chính phủ, được sử dụng để trợ giá cho giao thông công cộng nhằm cung cấp các dịch vụ vận chuyển phù hợp hơn; đáp ứng nhu cầu đi lại của những người dễ bị tổn thương trong xã hội. Giá vé vận chuyển ở Singapore luôn được giữ ở mức lường trước được. Mức độ phủ sóng và phục vụ của các phương tiện giao thông công cộng liên tục được cải thiện.

 3.3. Kinh nghiệm của Ấn Độ

Tại Ấn Độ, hệ thống giao thông đóng một vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu di chuyển của hành khách và hàng hóa đặc biệt là giao thông đường bộ và đường sắt tuy nhiên cung và cầu vận tải không phù hợp với cơ sở hạ tầng hiện tại nên ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế cũng như môi trường.

 Bên cạnh đó, tốc độ đô thị hóa nhanh chóng, hiện tại, có 32,8% dân số Ấn Độ sống ở các thành phố và theo báo cáo của Ủy ban Dân số Thế giới của Liên hợp quốc, dân số thành thị sẽ vượt 40% vào năm 2030 (Ahmad, T. & Chang, J.S (2019), điều này kéo theo sự tăng trưởng vượt bậc về nhu cầu đi lại trong khu vực đô thị. Hầu hết các thành phố đô thị của Ấn Độ đang phải đối mặt với xu hướng không bền vững trong lĩnh vực giao thông như ô nhiễm không khí, tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm tiếng ồn và tai nạn bất chấp những nỗ lực trong cải thiện cơ sở hạ tầng và chính sách phát triển giao thông bền vững ở đất nước này.

(1)Chính sách phát triển giao thông đô thị bền vững ở Ấn Độ: Một trong những quyết định quan trọng được Chính phủ Ấn Độ đưa ra vì sự bền vững trong giao thông vận tải là việc hình thành Chính sách Giao thông Đường bộ Quốc gia (NRTP) với mục đích hướng tới giao thông đường bộ hiện đại, hiệu quả năng lượng và thân thiện với môi trường.

 Một số mục tiêu chính của NRTP là thúc đẩy cơ sở hạ tầng đường bộ cho việc di chuyển của hành khách và hàng hóa để duy trì tốc độ tăng trưởng GDP cao, cung cấp đủ phương tiện giao thông công cộng, chất lượng dịch vụ cần thiết; nâng cao chất lượng và mức năng suất của hàng hóa giao thông, cơ sở hạ tầng. Mục tiêu cuối cùng là thúc đẩy tính bền vững trong giao thông đường bộ, đặc biệt chú trọng đến hiệu quả năng lượng, bảo tồn môi trường và tác động xã hội. Chính sách nhấn mạnh vào việc tăng cường sử dụng công nghệ hiện đại và nghiên cứu phát triển giao thông vận tải đường bộ; củng cố hệ thống quản lý và thu thập cơ sở dữ liệu để hỗ trợ việc tiếp tục đánh giá hiệu quả của chính sách.

Tuy nhiên mặc dù có chính sách và tầm nhìn nhưng chính phủ Ấn Độ không thể thực hiện tất cả các đề xuất của NRTP và do đó ngành giao thông tiếp tục xuống cấp theo thời gian. Để cải thiện điều kiện giao thông ở Ấn Độ, các ủy ban, tổ chức và thể chế khác nhau đã được chính phủ thành lập và họ đưa ra các đề xuất cho các chính sách khác nhau tùy từng thời điểm. Những vấn đề tồn tại với hệ thống giao thông Ấn Độ không nằm ở chính sách tốt hay xấu mà nó liên quan nhiều hơn đến việc thực thi chính sách. Có một khoảng cách lớn giữa việc hình thàj nh và thực thi chính sách và hiện tại, Ấn Độ còn thiếu sót trong việc thực hiện..

Dưới đây là một số chính sách về phát triển giao thông đô thị bền vững mà Ấn Đô đã thực hiện trong thời gian vừa qua:

Bảng 2. Một số chính sách trong phát triển giao thông đô thị bền vững ở Ấn Độ

 Nguồn: Ahmad & Chang, 2019

(2) Nguyên nhân thất bại: Nhìn chung các chính sách của Ấn Độ đã ngày càng tập trung vào giải quyết các điểm nghẽn về giao thông của quốc gia và đặc biệt đã chú trọng vào phát triển theo hướng giao thông bền vững đô thị; tuy nhiên việc thực thi các chính sách ở nước này đang gặp nhiều trở ngại. Ví dụ năm 2017, Tập đoàn Đường sắt tàu điện ngầm Delhi tăng giá vé tàu 2 lần liên tiếp và hậu quả là lượng hành khách giảm 15% trong vòng 3 tháng. Trong khi các chính sách giao thông đô thị quốc gia của Ấn Độ đặc biệt chú trọng đến khả năng chi trả giá vé.

 Ngoài ra 4 lí do (i) Tốc độ đô thị hóa quá nhanh không đi kèm với sự chuẩn bị về điều kiện hạ tầng đã khiến cho hầu hết các thành phố đều quá tải và hệ thống giao thông công cộng không thể đáp ứng được; (ii) Cơ giới hóa với tỷ lệ tăng nhanh chóng thị phần xe 2 bánh, tăng hơn 8 lần từ giai đoạn 1951 -2015, chiếm 1/3 tổng số phương tiện giao thông; (iii) Cơ sở hạ tầng yếu kém do hạn chế về mặt tài chính và (iv) Suy thoái môi trường: Hầu hết phương tiện giao thông của Ấn Độ phụ thuộc vào các sản phẩm dầu như xăng và dầu diesel khiến cho tỷ lệ phát thải CO2 càng tăng nhanh.

4. Kết luận và bài học cho Việt Nam

 Từ những kinh nghiệm thành công và thất bại của các nước nói trên, một số bài học kinh nghiệm được rút ra cho phát triển giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam như sau: i) Chính sách cần có tầm nhìn dài hạn và tổng thể (ii) Chuẩn bị tốt về các điều kiện hạ tầng, hạng tầng phải đi trước một bước so với tốc độ tăng dân số và đô thị hoá (iii) Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng và cung cấp dịch vụ giao thông công cộng thuận lợi; (iv)Tích hợp các thiết bị, hệ thống, mô hình quản lý thông minh trong việc quản lý nhu cầu đi lại của người dân; (iii) Tích hợp thành công giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất (iv) Phát triển cơ sở hạ tầng đảm bảo sự kết nối giữa các tuyến đường sử dụng xe đạp và khu vực sử dụng giao thông công cộng

                        NGUYỄN THỊ ĐÀO* NGUYỄN THỊ ÁNH VÂN**

Tài liệu tham khảo

 1. Ahmad, T. & Chang, J.S (2019). Lessons learned from the experience of Indian policies towards sustainable transport systems. Transportation Research Procedia 48 (2020) 2999-3018

2. Albuquerque, V., Oliveira, A., Barbosa, J. L., Rodrigues, R. S., Andrade, F., Dias, M. S., & Ferreira, J. C. (2021). Smart cities: Data‐driven solutions to understand disruptive problems in transportation—the lisbon case study. Energies, 14(11), 1-25. https://doi.org/10.3390/en14113044.

 3. Diao, M (2019). Towards sustainable urban transport in Singapore: Policy instruments and mobility trends. Transport Policy 81 (2019) 320 - 330

4. Haquen, M.M., Chin, H.C., Debnath, A.K., 2013. Sustainable, safe, smart - three key elements of Singapore's evolving transport policies. Transport Pol. 27, 20-31

5. Rahmann, M. & Chin, H.C (2019). Sustainable Transport in Singapore: Balanced Scorecard. Ontario International Development Agency. ISSN 1923-6654 (print)

6. Rosa Félix, Paulo Cambra, & Filipe Moura. (2020). Build it and give ‘em bikes, and they will come: The effects of cycling infrastructure and bike-sharing system in Lisbon. Case Studies on Transport Policy, 8(2), 672-682. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.cstp.2020.03.002.

7. Karl, S., Massier, T. & Hamacher, T. (2016). Sustainable transport by use of alternative marine and aviation fuels—A well-to-tank analysis to assess interactions with Singapore's energy system.

 8. Serdoura, F. (2018). Cycling Policies and Strategies: The Case of Lisbon. International Journal of Research in Chemical, Metallurgical and Civil Engineering, 4(1). https://doi.org/10.15242/ijrcmce.u0917311

 9. Litman, T. (2011): Well Measured - Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute.

10. Mani, A., Pai, M., Aggarwal, R. (2012). Sustainable Urban Transport in India: Role of the Auto-rickshaw Sector. World Resource Institute.

11. The Centre for Sustainable Transportation (2005): Defining Sustainable. Transportation, Prepared for Transport Canada: http://www.centreforsustainabletransportation.org/, accessed 30 March 2011.

12. Toh, R.S., Phang, S.Y., 1997. Curbing urban traffic congestion in Singapore: a comprehensive review. Transport. J. 37 (2), 24-33.

13. Wiederkehr, P., Gilbert, R., Crist, P., Caid, N.(2004); Environmentally Sustainable Transport (EST): Concept, Goal, and Strategy - The OECD’s EST Project, OECD, EJTIR, 4, no. 1, 11- 25, Paris.

 14. Xianbo, Z., Ke, Y., Zuo, J., Xiong, W., Wu, P., (2020), Evaluation of sustainable transport research in 2000e2019. Journal of Cleaner Production 256 (2020) 120404

 15. William F. L et al. (2021). A review of trends and drivers of greenhouse gas emissions by sector from 1990 to 2018. Environ. Res. Lett.

16 (2021) 073005. https://doi.org/10.1088/1748- 9326/abee4e

* Thạc sĩ, Nghiên cứu viên, Viện Nghiên cứu Phát triển bền vững Vùng, email: nguyendaoktqd@gmail.com.

** Cử nhân, Nghiên cứu viên, Viện Nghiên cứu Phát triển bền vững Vùng.