Phát triển hạ tầng giao thông xanh và khuyến nghị cho các đô thị lớn ở Việt Nam

MTXD - Kinh nghiệm của các nước cho thấy các bất ổn về giao thông trong đô thị chỉ có thể được giải quyết bằng việc thay đổi tư duy, và trước tiên là thay đổi thứ tự ưu tiên theo nguyên tắc ưu tiên việc di chuyển con người thay vì phương tiện, đường phố cần được thiết kế đảm bảo thân thiện với con người và hài hòa với thiên nhiên.

Giới thiệu

Giao thông xanh (GTX) là các phương tiện giao thông không thải hoặc ít thải CO2 ra môi trường. Khái niệm giao thông xanh còn được mở rộng ra cho các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch nhưng có hiệu quả vận chuyển cao và lượng khí thải CO2 trên đầu người thấp, thân thiện hơn với môi trường. Do vậy, các loại hình giao thông như đi bộ, xe đạp, vận tài hành khách công cộng (VTHKCC) như xe buýt, đường sắt đô thị (ĐSĐT) và các loại hình phương tiện sử dụng năng lượng tái tạo như năng lượng điện (ắc quy), pin mặt trời, gió, khí hydro, khí nén CNG. Nói cách khác thì các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch, có lượng phát
thải khí CO 2 và các khí thải độc hại khác lớn (như ô tô, xe máy chạy xăng) và các phương tiện có hiệu quả vận chuyển thấp, lượng phát thải CO2 cao (các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân như ô tô con, xe máy), là các phương tiện “không xanh” và không được khuyến khích.

Thực chất, mục tiêu phát triển giao thông xanh cũng khá tương đồng với mục tiêu phát triển bền vững. Tuy nhiên, có một chút khác biệt đó là việc sử dụng ô tô con cá nhân và xe máy chạy điện (ắc quy) tuy là phương tiện giao thông xanh, nhưng thiếu bền vững và không nên khuyến khích do chúng không đóng góp gì trong việc giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và chiếm dụng nhiều không gian đường phố và không gian công cộng tại các đô thị.

Chính vì lý do trên nên bài viết này sẽ không đề cập đến việc phát triển hạ tầng cho các loại xe điện (cũng như pin mặt trời, khí hydro…), mà chỉ tập trung cho việc phát triển hạ tầng giao thông cho VTHKCC và giao thông phi cơ giới, cũng như các biện pháp kiềm chế sử dụng các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân (GTCGCN), trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế.

Bối cảnh chung toàn cầu và Việt Nam

a.Biến đổi khí hậu toàn cầu

Là quốc gia ven biển, trực tiếp chịu các tác động tiêu cực của biến đổi khí hậu, Chính phủ Việt Nam đã có những cam kết mạnh mẽ với thế giới trong việc giảm phát thải khí nhà kính.

Tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ, ngành giao thông vận tải (GTVT) xây dựng những chiến lược cụ thể để đưa phát thải dòng của ngành về 0 (Net Zero) đến năm 2050. Đây là một cam kết đầy tham vọng của ngành GTVT. Để đạt được điều đó, ngành GTVT sẽ áp dụng nhiều biện pháp như: (i) hạn chế tối đa việc sử dụng các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân (gtcgcn); (ii) đẩy mạnh việc đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị (VTHKCC) và khuyến khích người dân sử dụng giao thông phi cơ giới; (iii) áp dụng khoa học công nghệ để chuyển đổi năng lượng sử dụng, từ nhiên liệu hóa thạch sang các nhiên liệu xanh (điện, khí CNG…). Tỷ lệ đảm nhận của hệ thống VTHKCC tại các đô thị lớn đến năm 2030 được kỳ vọng sẽ tăng lên: Hà Nội 45 -50%, TP.HCM 25%, Đà Nẵng 25 - 35%, Cần Thơ 20%, Hải Phòng 10 - 15% và các thành phố nhỏ khác là 5%. Đây thực sự là một thách thức không dễ thực hiện.

b. Tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông (TNGT) là một trong những vấn đề nhức nhối của toàn nhân loại. Hàng năm, TNGT cướp đi khoảng 1,35 triệu sinh mạng trên toàn thế giới, nghĩa là cứ mỗi 23 giây thì có một người chết vì TNGT hay 3.700 người mỗi ngày. Số người bị chết do TNGT lớn hơn rất nhiều số người chết do các cuộc chiến tranh trên toàn thế giới cộng lại.

Tại Việt Nam, mặc dù Chính phủ đã có nhiều nỗ lực, nhưng TNGT vẫn là một vấn đề nhức nhối. Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2022, đã có 5.684 vụ TNGT với 3.286 người chết và 3.696 người bị thương. Điều đó chứng tỏ đường phố Việt Nam vẫn rất kém an toàn.

Nhận thức được tầm quan trọng của an toàn giao thông với việc nâng cao chất lượng sống và hạnh phúc của mỗi gia đình, Chính phủ Việt Nam đặt quyết tâm cắt giảm 5 - 10% số vụ, số người chết và bị thương do TNGT hàng năm tại Quyết định số 2060/QĐ-TTg ngày 12/12/2020; và trong tương lai, mạng lưới giao thông đường bộ cần đảm bảo tuyệt đối an toàn và không còn người bị chết vì TNGT. Để đạt được điều đó, các giải pháp kiểm soát tốc độ và cải thiện điều kiện an toàn cho các đối tượng tham gia giao thông là một trong những nội dung cốt lõi.

c. Sự khan hiếm nhiên liệu hóa thạch

Chiến tranh Nga - Ukraine lại một lần nữa làm dấy lên lo ngại về sự khan hiếm và bất ổn, mong manh của việc phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch nói chung và ngành giao thông nói riêng.

Nhiên liệu hóa thạch như dầu mỏ, than đá và khí đốt hiện chiếm tỷ lệ hơn 80% nguồn năng lượng sử dụng trên thế giới. Tuy nhiên, do tốc độ khai thác và tiêu thụ quá lớn khiến các nguồn năng lượng này đang dần trở nên cạn kiệt và khan hiếm. Với tốc độ khai thác và tiêu thụ như hiện nay, ước tính trữ lượng các nguồn năng lượng này chỉ còn đủ cho khoảng 100 năm nữa, riêng dầu mỏ và khí đốt trữ lượng chỉ còn đủ cho khoảng 50 năm nữa. Ở Việt Nam, mức độ khủng hoảng còn nghiêm trọng hơn khi trữ lượng than đá chỉ còn đủ cho khoảng vài năm và sẽ hoàn toàn cạn kiệt trước năm 2030, dầu mỏ chỉ đủ khai thác trong khoảng 30 năm. Tóm lại, nguồn nhiên liệu sử dụng trong giao thông ở Việt Nam sẽ hoàn toàn cạn kiệt sau năm 2050 và chắc chắn sẽ khủng hoảng nghiêm trọng nếu không có giải pháp hợp lý.

Khủng hoảng năng lượng toàn cầu đòi hỏi các quốc gia phải có những chiến lược và biện pháp mạnh mẽ trong việc sử dụng năng lượng nói chung và chuyển đổi cách thức di chuyển và sử dụng năng lượng nói riêng. Việt Nam không có giải pháp nào khác ngoài việc dành sự ưu tiên đầu tư mạnh mẽ hơn cho hệ thống VTHKCC và phương tiện giao thông phi cơ giới; đồng thời việc sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân (GTCGCN) sẽ ngày càng bị kiềm chế và hạn chế khắt khe hơn. Đây là yếu tố mang tinh quyết định.

Hiện trạng hạ tầng cho giao thông ở các đô thị lớn của Việt Nam

Giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam (Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng) hiện đang ở tình trạng khủng hoảng nghiêm trọng. Sự mất cân đối trong tỷ lệ thành phần các phương tiện tham gia giao thông (với khoảng 86 - 91% là các phương tiện tiện giao thông cơ giới cá nhân - ôtô, xe máy, xe máy điện, VTHKCC chỉ dưới 10% và các phương tiện phi cơ giới (đi bộ, xe đạp) chỉ chiếm khoảng 5%) dẫn tới ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên và ngày càng nghiêm trọng hơn, ô nhiễm môi trường (không khí và tiếng ồn) do khí thải của các phương tiện GTCGCN làm suy giảm chất lượng sống của cư dân trong đô thị với nhiều bệnh tật liên quan đến hô hấp.

Số liệu thống kê cho thấy đến tháng 6/2022, Việt Nam có tổng số 65 triệu xe máy đăng ký. Với dân số 96 triệu, điều đó có nghĩa là cứ 3 người dân Việt Nam thì có 2 người sử dụng xe máy. Số lượng ô tô đăng ký ở Việt Nam tính đến tháng 11/2021 là 4,5 triệu chiếc hay 46 ôtô/1.000 dân. Số lượng ôtô bán ra riêng trong tháng 8/2022 trên toàn quốc là hơn 31.000 chiếc.

Mặc dù tỷ lệ sở hữu ôtô ở Việt Nam nhìn chung còn thấp so với nhiều nước trong khu vực, nhưng do đầu tư hạ tầng giao thông ở các thành phố lớn còn chậm và mất cân đối nên hiện tượng ùn tắc giao thông tại các đô thị xảy ra thường xuyên và ngày càng nghiêm trọng.

Tình trạng giao thông tại các thành phố lớn kém an toàn đến mức trẻ em không tự đi bộ và xe đạp đến trường, buộc phụ huynh hàng ngày phải đưa đón bằng các phương tiện cơ giới, khiến phát sinh những chuyến đi không cần thiết và làm cho tình trạng ùn tắc càng nghiêm trọng hơn.

Điều đáng nói ở đây là sự mất cân đối trong việc phân bổ hạ tầng giao thông. Mặc dù hệ thống VTHKCC (hiện tại là xe buýt) đóng vai trò quan trọng trong việc thay đổi cục diện giao thông, nhưng các đô thị lớn của Việt Nam đều không thiết kế làn ưu tiên và hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt. Hậu quả là xe buýt trở thành phương tiện yếu thế (do không đảm bảo được thời gian biểu và thời gian di chuyển chậm hơn rất nhiều, gấp khoảng 3 - 4 lần so với di chuyển bằng xe máy).

Cùng với việc di chuyển bằng VTHKCC là các chuyến đi bộ ở hai đầu chuyến đi. Tuy nhiên, phần lớn hè phố bị chiếm dụng để kinh doanh, trông giữ xe máy và cả ô tô. Kết quả là người sử dụng VTHKCC không còn không gian đi bộ an toàn trên hè, buộc phải đi bộ xuống lòng đường, mặc dù các chính quyền đô thị đã tiêu tốn rất nhiều ngân sách cho việc cải tạo lại hè phố. Điều đó khiến việc khuyến khích người dân sử dụng VTHKCC và từ bỏ phương tiện GTCGCN chuyển sang VTHKCC trở nên bế tắc.

Rất nhiều tuyến đường được mở mới hoặc mở rộng với mặt cắt ngang rất lớn, tới 6 - 8 làn xe mỗi chiều, nhưng tuyệt nhiên không có một làn nào ưu tiên dành cho xe buýt, nhưng ô tô lại được ưu ái dành riêng cho 1 làn đỗ mỗi bên.

Đó là những nguyên nhân chính dẫn tới việc tỷ lệ VTHKCC ở các thành phố lớn không những không tăng lên, mà thậm chí còn tụt xuống so với nhu cầu đi lại ngày càng tăng lên ở các đô thị (do tăng dân số cơ học và phát triển kinh tế).

Cũng chính vì lý do đó nên phần lớn những người đang trong độ tuổi lao động không chọn VTHKCC làm phương tiện đi lại hàng ngày, mà chọn xe máy làm phương tiện đi lại chính.

Ngay cả sinh viên các trường đại học, cao đẳng hay học sinh cấp 3 - khách hàng tiềm năng của VTHKCC - cũng chọn xe máy, xe máy điện hoặc xe máy 50cc để di chuyển, quay lưng với xe buýt và xe đạp. Những người trẻ tuổi có thu nhập tốt lại chọn ô tô để đi lại vì sự tiện nghi và đẳng cấp. Toàn bộ không gian mặt đường được ưu ái dành cho các phương tiện cơ giới; xe buýt và xe đạp trở thành các phương tiện yếu thế, được chiếu cố cho “đi nhờ” trong làn hỗn hợp, tạo nên một nghịch lý ở các đô thị.

Chính quyền các đô thị dành sự ưu tiên để giải quyết vấn nạn kẹt xe bằng các giải pháp như xén hè để mở rộng đường, làm cầu vượt hay mở thêm những con đường mới rộng hơn, nhằm giúp cho các phương tiện cơ giới di chuyển nhanh hơn và do vậy sẽ lưu thoát nhanh hơn; hoặc nhượng bộ cho phép ô tô đỗ trên hè hoặc dành 1 làn để đỗ trên các trục chính cũng chỉ với mục đích giúp cho dòng phương tiện không bị tắc nghẽn. Tuy nhiên, các giải pháp ngắn hạn này vô hình dung lại kích thích người dân sử dụng phương tiện tiện giao thông cơ giới cá nhân nhiều hơn vì (một cách tương đối) VTHKCC ngày càng bị yếu thế và tệ hơn.

Hai thành phố lớn (Hà Nội và TP.HCM) đặt nhiều hy vọng các tuyến xe buýt nhanh (BRT) và đường sắt đô thị (ĐSĐT) tốn kém sẽ giúp giải quyết các bất ổn về giao thông. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng thường bị chậm (khoảng 10 năm so với kế hoạch) và lệch (lệch pha và lệch hướng) với phát triển đô thị.

Thực tế, kết quả hoạt động của tuyến BRT 01 và tuyến ĐSĐT 2A tại Hà Nội đã chứng minh ĐSĐT và BRT không phải là giải pháp cứu cánh trong việc giải quyết các bất ổn giao thông. Có thể khẳng định rằng, đến 2050, hệ thống xe buýt vẫn đóng vai trò nòng cốt cho hệ thống VTHKCC ở các thành phố lớn của Việt Nam, bao gồm cả Hà Nội và TP.HCM.

Để giải quyết bài toán rắc rối giao thông ở các đô thị cần có những giải pháp đột phá, bắt đầu từ đổi mới tư duy.

Khuyến nghị về việc phát triển hạ tầng giao thông xanh, bền vững cho các đô thị lớn ở Việt Nam

Ngay từ những năm đầu của thập niên 1990, Chính phủ Việt Nam đã theo đuổi các mục tiêu phát triển bền vững, phát triển đô thị xanh, sinh thái, được thể hiện qua các quyết định và kế hoạch hành động, ví dụ Quyết định số 153/2004/QĐ- TTg ngày 17/8/2004 về chiến lược khung phát triển bền vững, hướng tới sự hài hòa giữa phát triển kinh tế, phát triển xã hội và bảo vệ môi trường; Quyết định 84/QĐ-TTg ngày 19/01/2018 về kế hoạch phát triển đô thị tăng trưởng xanh tại các đô thị.

Mặc dù đã có những chủ trương từ sớm, nhưng việc triển khai phát triển hạ tầng cho giao thông xanh tại các đô thị còn chậm và lúng túng.

Trên cơ sở kinh nghiệm của quốc tế, một số bài học mang tính định hướng cho việc giải quyết bài toán giao thông và phát triển hạ tầng giao thông xanh, hướng tới phát triển bền vững hơn cho các đô thị được tổng kết dưới đây.

a. Sắp xếp lại thứ tự ưu tiên các phương tiện giao thông tại các đô thị
Như đã đề cập ở mục 2, việc đặt mục tiêu giải quyết ùn tắc giao thông bằng các giải pháp phát triển hạ tầng như mở rộng đường, làm thêm đường mới, xây cầu vượt, cho phép đỗ xe dưới lòng đường và vỉa hè, vv vô tình đã giúp cho các phương tiện cơ giới cá nhân di chuyển thoải mái hơn, kích thích người dân sử dụng phương tiện cá nhân nhiều hơn (bằng chứng là số lượng ô tô, xe máy bán ra ngày càng tăng). Dẫn tới việc chiếm dụng hạ tầng cho VHTKCC (đặc biệt là xe buýt), đi bộ và xe đạp. Bên cạnh đó, việc chưa quan tâm thích đáng làm cho các loại hình giao thông xanh (VTHKCC và phương tiện phi cơ giới) lại càng bị yếu thế hơn so với phương tiện gtcgcn (thời gian di chuyển quá dài, hoàn toàn bị động vì không đảm bảo được lịch biểu thời gian, nguy hiểm vì không có hạ tầng an toàn…). Và người dân không có lựa chọn nào tốt hơn là sử dụng phương tiện GTCGCN.

Kinh nghiệm của các nước cho thấy các bất ổn về giao thông trong đô thị chỉ có thể được giải quyết bằng việc thay đổi tư duy, và trước tiên là thay đổi thứ tự ưu tiên theo nguyên tắc ưu tiên việc di chuyển con người thay vì phương tiện và đường phố cần được thiết kế đảm bảo thân thiện với con người và hài hòa với thiên nhiên. Thứ tự ưu tiên được sắp xếp như sau: Đi bộ > xe đạp > VTHKCC > các phương tiện chia sẻ (ôtô đi chung, taxi) > các phương tiện cơ giới cá nhân (ôtô, xe máy).

Việc ưu tiên cần được đảm bảo bằng hạ tầng, ví dụ người đi bộ cần được đảm bảo không gian đi bộ an toàn tối thiểu trên hè, có làn dành riêng / ưu tiên đối với xe đạp và xe buýt. Việc đảm bảo hạ tầng an toàn cho VTHKCC và phương tiện phi cơ giới giúp cho việc phân bổ hạ tầng giao thông hợp lý hơn cho các đối tượng tham gia giao thông. Đồng thời, nó cũng giúp cho người dân có thêm các lựa chọn trong di chuyển, đủ yếu tố cạnh tranh với các phương tiện cơ giới cá nhân. Đây là yếu tố mang tính quyết định.

b. Hè phố cần được quản lý tốt, đảm bảo không gian cho người đi bộ
Không gian an toàn cho người đi bộ là yếu tố đầu tiên mà chính quyền các đô thị cần thực hiện tốt vì nếu không thì VTHKCC sẽ không thể phát huy hiệu quả.

Không gian vỉa hè được chia làm ba phần rõ ràng: (i) không gian trống cho người đi bộ, không bị cản trở bởi các vật cản,rộng tối thiểu 1,8 m; (ii) không gian kinh doanh trước nhà; (iii) không gian bố trí các tiện ích đô thị.
Việc cho phép đỗ xe (ôtô, xe máy) trên hè là vấn đề nhức nhối ở các đô thị lớn hiện nay. Chỗ đỗ cho phương tiện GTCGCN (ôtô con và xe máy) cần được bố trí hợp lý và quản lý tốt, nhằm đạt 3 mục đích: (i) đảm bảo việc đỗ của các phương tiện GTCGCN không gây cản trở và ảnh hướng tới không gian an toàn cho người đi bộ và xe đạp; (ii) giúp phân bổ hạ tầng giao thông cân bằng và hợp lý giữa các nhóm đối tượng tham gia giao thông; (iii) là biện pháp có hiệu quả đối với việc hạn chế sử dụng PTCGCN.

Nên cấm đỗ ôtô trên hè. Trường hợp cần thiết, có thể tạo 1 làn đỗ xe dọc phố thay vì cho phép đỗ ôtô trên hè. Đối với hè không đủ rộng, nên cấm đỗ cả xe máy hoặc xe máy phải được sắp xếp hợp lý để đảm bảo không gian tối thiểu cho người đi bộ.

Một số nơi ở Việt Nam (TP.HCM, Đà Nẵng) đang quản lý tốt vỉa hè, đảm bảo không gian an toàn cho người đi bộ. Các mô hình này cần được phổ biến rộng rãi cho các thành phố khác học tập.

c. Cải thiện điều kiện an toàn cho người đi bộ

Đảm bảo hạ tầng an toàn cho người đi bộ là một trong những điều kiện tiên quyết để có thể thành công trong việc phát triển VTHKCC. Bên cạnh việc đảm bảo không gian đi bộ an toàn, không bị cản trở trên hè, cần có các biện pháp đảm bảo an toàn, giảm thiểu rủi ro va chạm với các phương tiện cơ giới cho người đi bộ khi băng qua đường và nút giao như: mở rộng hè tại nút giao, tạo các đảo chờ an toàn trên các tuyến đường có nhiều làn xe nhằm rút ngắn khoảng cách băng qua dòng phương tiện, tạo lối đi bộ nổi tại giao cắt, lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho người đi bộ, kẻ vạch ngựa vằn tại lối đi bộ sang đường, thiết kế các gờ dẫn lối và ram dốc cho người khuyết tật…

d. Tạo làn dành riêng cho xe đạp và xe buýt

Xét ở góc độ vận chuyển người, các hình thức xe đạp và xe buýt có hiệu quả vận chuyển cao hơn ôtô nhiều lần. Việc tạo làn dành riêng cho các phương tiện này sẽ giúp cho giao thông trong đô thị được cân bằng hơn.

Làn dành cho xe đạp và xe buýt được tạo ra bằng việc thu hẹp bớt làn dành cho các phương tiện cơ giới trên các tuyến đường trục, bao gồm cả việc giảm số làn xe và giảm kích thước làn xe, từ 3,5 m hoặc 3,75 m xuống 3,0 m; đồng thời tổ chức và quản lý tốt việc đỗ ôtô dọc hai bên đường.

Nhiều thành phố trên thế giới đã áp dụng biện pháp này và đã chứng minh hiệu quả, cũng như xóa tan mọi lo ngại của chính quyền địa phương về việc thu hẹp làn cho phương tiện cơ giới sẽ làm tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn.

Lý do rất đơn giản là một khi VTHKCC đảm bảo tính cạnh tranh và thậm chí có ưu thế hơn, người tham gia giao thông sẽ tự lựa chọn phương tiện phù hợp cho chuyến đi của mình. Kết quả là số lượng các phương tiện tiện giao thông cơ giới cá nhân sẽ giảm đi và đường phố sẽ dần thông thoáng hơn.
Tương tự, làn dành cho xe đạp được tạo ra nhờ việc thu hẹp làn cho các phương tiện giao thông cơ giới và quản lý tốt việc đỗ xe dọc hai bên đường. Làn xe đạp thường được bố trí giữa vỉa hè và làn dành cho phương tiện cơ giới, rộng tối thiểu 1,75 m. Có thể tạo vùng đệm an toàn bặng dải cảnh quan, kết hợp với làn đỗ ô tô hoặc ngăn cách với làn cho xe cơ giới bằng cọc tiêu, bó vỉa thấp hoặc rào chắn, tùy theo hoàn cảnh thực tế.

e. Tổ chức lại mạng lưới xe buýt

Mạng lưới xe buýt cần được tổ chức lại theo hướng xây dựng các tuyến trục có tính cơ động mạnh với làn dành riêng cho xe buýt. Song song với nó, hệ thống giao thông tiếp cận bao gồm đi bộ, xe đạp và các phương tiện thu gom cần được chú trọng đầu tư. Trên các tuyến trục, xe buýt cần được ưu tiên để đảm bảo tính cơ động và lịch biểu thời gian, trong khi đó các phương tiện thu gom cần đảm bảo khả năng tiếp cận (nghĩa là có thể đón khách ở các ngõ và các tuyến đường nhỏ), tần suất cao và chi phí rẻ (ví dụ 2.000 đ/lượt).

f. Quản lý tốc độ đối với các phương tiện cơ giới

Mạng lưới đường cần được phân loại và tổ chức lại trên cơ sở ưu tiên tính cơ động và khả năng tiếp cận. Trên cơ sở đó, mạng lưới đường sẽ được tạo thành bởi các tuyến đường trục và hành lang, ưu tiên tính cơ động và các tuyến đường nội bộ, ưu tiên khả năng tiếp cận. Khi đó, thành phố sẽ được tạo bởi các vùng (zone) bao bọc bởi các tuyến đường trục và tuyến hành lang.

Trong các zone này gồm các tuyến đường nội bộ, ưu tiên khả năng tiếp cận và các phương tiện giao thông phi cơ giới, giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, phương tiện thu gom.

Các phương tiện giao thông cơ giới sẽ không được ưu tiên và chỉ được coi là “khách”. Do vậy, các phương tiện cơ giới khi đi vào các khu vực zone này sẽ buộc phải hạn chế tốc độ, việc dừng, đỗ phải theo quy định, trên cơ sở không gây trở ngạicho người đi bộ, xe đạp.

Trên các tuyến đường trục và hành lang, cần phân tách làn dành riêng cho xe đạp và xe buýt nhằm giảm thiểu xung đột và đảm bảo năng lực thông hành của các phương tiện.

Các biện pháp quản lý tốc độ (bằng các biện pháp vật lý như lối đi bộ nổi, mở rộng hè, tạo nút giao cắt nổi, kiểm soát lối vào, tạo bộ lọc phương tiện quá cảnh, chia cắt một tuyến phố dài thành các đoạn ngắ n, đóng một số đoạn phố, tạo lối đi một chiều… sẽ được triển khai trong khu vực các zone và tại các giao cắt với các tuyến đường trục và hành lang.

Hy vọng các gợi ý trong bài viết này sẽ giúp cho chính quyền các đô thị có định hướng tốt hơn trong việc phát triển hạ tầng giao thông xanh nói riêng và giải quyết các vấn đề về giao thông nói chung, hướng tới phát triển đô thị theo hướng xanh hơn, bền vững hơn, gần gũi hơn với con người và hài hòa hơn với thiên nhiên. Nó đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ và nhịp nhàng giữa ngành giao thông với quy hoach đô thị, thiết kế và quản lý đô thị./.

NGUYỄN NGỌC QUANG

Chuyên gia giao thông, Tổ chức HealthBridge