Giải bài toán xử lý pin xe điện thải loại?

MTXD - Tình hình xử lý cuối vòng đời của pin xe điện tại Việt Nam cũng như trên thế giới ngày một trở nên quan trọng và được chú trọng nhiều hơn, đặc biệt là trong bối cảnh nhận thức về tác động của biến đổi khí hậu của người dân đang dần tăng.

Tái chế pin mang lại nhiều lợi ích

Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể trong việc phát triển xe điện, từ 140 xe năm 2019 lên khoảng 2 triệu xe máy điện và 11.000 ô tô điện vào cuối năm 2022. Do môi trường ngày càng thuận lợi về chính sách, số lượng xe buýt điện và taxi đã tăng lên ở các TP lớn, nhất là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh. Ngành công nghiệp xe điện trong nước cũng đã đặt ra những kế hoạch đầy tham vọng nhằm phát triển một hệ sinh thái hoàn chỉnh cho việc phát triển xe điện, bao gồm cả việc cung cấp các giải pháp sạc điện và ắc quy.

Một điểm thu gom pin và rác thải điện tử miễn phí trên địa bàn TP Hà Nội. Ảnh: Nguyễn Mai

Sự gia tăng của các loại xe hybrid (xe sử dụng song song hai nguồn động cơ là động cơ đốt trong và động cơ điện), plug-in hybrid (loại xe kết hợp giữa xe chạy bằng xăng truyền thống và xe chạy bằng điện hoàn toàn) và xe điện thuần túy sẽ giúp giảm lượng khí thải carbon trong ngành giao thông vận tải. Tuy nhiên, điều này đặt ra thách thức về việc quản lý pin sau vòng đời của xe điện, cần phải tìm ra các cách thức để đồng thời thúc đẩy giao thông điện và bảo vệ tài nguyên, giảm chi phí sản xuất pin mới thông qua việc tái chế vật liệu.

Quyền Tổng cục trưởng Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng Việt Nam Hà Minh Hiệp nhấn mạnh, số lượng xe điện và pin xe điện ngày càng tăng đang đặt ra một thách thức đối với các nhà sản xuất cũng như nhà quản lý trong việc quản lý chất thải, cụ thể là giải pháp tái sử dụng, tái chế pin xe điện cuối vòng đời. "Tái chế pin mang đến nhiều lợi ích, không chỉ góp phần bảo vệ môi trường sống mà còn mang lại lợi ích kinh tế quan trọng nhờ vào việc thu hồi các loại khoáng sản có giá trị như coban, niken, lithium... Điều này giảm thiểu việc khai thác liên tục gây áp lực cho các chuỗi cung ứng” - ông Hà Minh Hiệp chia sẻ thêm.

Việc đẩy mạnh các nghiên cứu giải pháp nhằm xử lý, tái chế pin xe điện sau thải loại hiệu quả cũng được xem là sự khẳng định của Việt Nam trong việc thực hiện cam kết tại Hội nghị COP26, với mục tiêu thúc đẩy tiếp cận các nguồn tài chính, công nghệ, mở ra nhiều cơ hội phát triển, hướng tới tăng trưởng phát thải carbon thấp và giảm phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

Hướng đến tối đa hóa giá trị sản phẩm

Mới đây, tại hội thảo quốc tế về xử lý cuối vòng đời của pin xe điện do Chương trình Phát triển của Liên Hợp quốc (UNDP) tổ chức, đại diện một số cơ quan, đơn vị, chuyên gia đầu ngành đã cùng thảo luận về chính sách quản lý chất thải nguy hại tại Việt Nam, cùng những kinh nghiệm quản lý pin cuối vòng đời tại châu Âu, Nhật Bản và châu Á.

Phó trưởng đại diện UNDP Việt Nam Patrick Haverman cho biết, hiện nay, UNDP đang triển khai dự án “Mở rộng quy mô giao thông điện và cơ chế thúc đẩy đầu tư vào các dự án xanh tại Việt Nam”. Dự án được Chính phủ Nhật Bản hỗ trợ, nhằm giảm phát thải khí nhà kính bằng cách tăng cường hệ sinh thái cho phương tiện giao thông điện và giao thông xanh ở cấp quốc gia. Theo ông Haverman, do nhu cầu về xe điện và pin xe điện tăng nên nhu cầu về khối lượng nguyên liệu thô cũng tăng theo. Để hạn chế tác động đến môi trường của pin xe điện khi hết thời gian sử dụng hữu ích, cần tối đa hóa giá trị sản phẩm bằng cách tái sử dụng, tái sản xuất, và tái chế tất cả các thành phần liên quan.

Các cách tiếp cận chính sách kinh tế tuần hoàn có thể tạo cơ hội kinh doanh cho nhà sản xuất pin xe điện, nhà cung cấp bên thứ ba và các bên liên quan khác trong chuỗi cung ứng công nghiệp. Để tạo điều kiện thuận lợi cho những thay đổi này, các Chính phủ có thể tạo ra một môi trường thuận lợi bằng cách phát triển chính sách và quy định, giải quyết những nhu cầu xây dựng năng lực, củng cố khung thể chế, thiết lập mạng lưới tái chế và tái xử lý vật liệu, đồng thời khuyến khích phát triển ngành công nghiệp ô tô hiệu quả hơn.

Nhiều ý kiến chuyên gia, nhà quản lý cũng nhấn mạnh cần thiết thúc đẩy việc cung cấp hướng dẫn kỹ thuật về quản lý pin và pin thứ cấp. Từ đó tạo cơ sở kỹ thuật cho các nhà sản xuất, tổ chức tái chế và nhà quản lý nghiên cứu, phát triển phương pháp quản lý phù hợp cho giai đoạn cuối vòng đời của xe điện.

Theo TS Nguyễn Sỹ Linh - Viện Chiến lược, chính sách tài nguyên và môi trường (Bộ TN&MT), định hướng chính sách và các quy định pháp luật về quản lý pin nói chung, pin của các phương tiện xe điện nói riêng hiện nay vẫn chưa được đề cập nhiều. Chưa có nhiều DN chuyên trách về thu gom, vận chuyển và xử lý chất thải nguy hại theo nhóm chất thải, theo nguồn phát thải… mà đang chung cho tất cả các loại chất thải nguy hại.

Từ thực trạng đó, TS Nguyễn Sỹ Linh kiến nghị các định hướng chính sách về quản lý chất thải nguy hại cần bao gồm cả nguồn nước thải, khí thải và vi sinh vật. Cùng với đó, cần sớm ban hành các quy định, quy chuẩn kỹ thuật về chất thải nguy hại là pin sau khi sử dụng, đặc biệt là từ các phương tiện giao thông,… Các quy định pháp luật, đặc biệt là quy định về thu gom, vận chuyển, xử lý nên được xác lập cụ thể cho từng loại chất thải nguy hại và cần được sơ đồ hóa, truyền thông sâu rộng đến toàn xã hội.

Việt Nam nên phát triển một chiến lược bài bản, dài lâu nhằm hỗ trợ việc tái sử dụng pin, bao gồm việc sử dụng các tiêu chuẩn như UL 1974 và các tiêu chuẩn IEC đang được phát triển. Cùng với đó tích cực tham gia vào việc phát triển tiêu chuẩn quốc tế thông qua các ủy ban kỹ thuật.
Ông Winter Ho - Kỹ sư cao cấp của UL Solutions Taiwan

Về quản lý và xử lý pin thải loại sau sử dụng, quan trọng là cần xác định, thực hiện đầy đủ vai trò, trách nhiệm của Chính phủ, ngành công nghiệp tái chế cũng như người dùng nhằm tạo ra một xã hội hướng tới việc tái chế thông qua xử lý chất thải đúng cách. Ông Koji Maehara - đại diện của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA)

Theo Lâm Nguyễn – kinhtedothi.vn