Khơi thông ngộ nhận về đô thị sân bay

MTXD - Cho đến nay Việt Nam vẫn chưa có đô thị sân bay bài bản, do quy hoạch sân bay và quy hoạch đô thị tại các tỉnh, thành vẫn đang còn thực hiện tách riêng.

Để có thể phát triển đô thị sân bay đúng hướng, cần có tư duy mới, đột phá và khơi thông các ngộ nhận theo cách tư duy cũ, đơn ngành, bảo thủ về cách nhìn đối với phát triển cảng hàng không quốc tế và phát triển đô thị xung quanh.

Năm 2017, trong chuyến tham quan và trao đổi kinh nghiệm với lãnh đạo các cơ quan quản lý sân bay và cơ quan tư vấn thiết kế sân bay quốc tế, tại sân bay Charles de Gaule và Orly (Paris, Pháp), Frankfurt (Đức), và Schiphol (Amsterdam, Hà Lan), chúng tôi đúc kết được một nhận định chung nhất của các chuyên gia quốc tế:

TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn.

Phát triển đô thị sân bay đang và sẽ là xu hướng phát triển tương lai, do việc đem lại các lợi ích khả quan về mặt kinh tế, xã hội, môi trường, bản sắc… cho toàn khu vực, nhất là trong thời kỳ cạnh tranh gay gắt giữa các sân bay trên toàn thế giới, thu nhập từ hoạt động hàng không thuần túy không đủ trang trải cho các chi phí, nếu không được sự hỗ trợ của nguồn thu nhập từ các dịch vụ thương mại đa chức năng. Thực tiễn tại nhiều quốc gia cũng cho thấy phát triển đô thị sân bay là một định hướng mới và tiên tiến, có nhiều tiềm năng hứa hẹn đóng góp tích cực cho sự phát triển đô thị và kinh tế xã hội.

Tại Việt Nam, nhiều địa phương cũng đã và đang chủ trương phát triển đô thị sân bay, nhất là từ ngày 7.6.2023, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Thế nhưng, quan sát các diễn ngôn về loại hình đô thị này, không khó nhận ra còn nhiều khác biệt trong cách hiểu và những ngộ nhận trong tư duy, mà nếu không khơi thông kịp thời có thể dẫn đến những sai lầm trong chủ trương phát triển đô thị sân bay.

Hai ngộ nhận về đô thị sân bay

Ngộ nhận thứ nhất, cho rằng sân bay luôn phải cách xa đô thị, do đó, khi đô thị hóa lan đến khu vực sân bay, thì buộc phải dời sân bay đi xa hơn.

Kinh nghiệm thực tế theo xu hướng tiên tiến trên thế giới ngày nay, cho thấy sân bay không còn tách rời với đô thị như xưa kia nữa. Khi quy hoạch đô thị khu vực xung quanh sân bay khống chế được quy mô và định hướng phát triển phù hợp với các yêu cầu về an toàn bay và phát triển tương lai, thì vẫn có thể giữ lại sân bay để sử dụng lâu dài, ví dụ như tại các sân bay: Orly (Paris, Pháp), Logan (Boston, Mỹ)… Không những vậy, khi chính quyền quy hoạch một sân bay quốc tế mới với quy mô lớn, có thể cần phải dự kiến quy hoạch một khu đô thị đi kèm ở gần đó.

Đô thị sân bay Schiphol (Amsterdam, Hà Lan). Ảnh: TLTG

Các chuyên gia hàng không cho biết, để vận hành một sân bay mới quy mô lớn hàng trăm triệu hành khách một năm như sân bay Long Thành, có thể cần khoảng 65.000 - 100.000 nhân viên, tùy theo cấp độ công nghệ quản lý và tự động hóa của sân bay. Nếu sân bay cách thành phố khoảng 40km, thì có thể phải quy hoạch một khu đô thị mới khoảng 300.000 dân ở gần sân bay cho các nhân viên sinh sống cùng gia đình, để họ không phải đi làm quá xa hàng ngày, dễ khiến hạ tầng giao thông bị quá tải vào giờ cao điểm.

Nếu được quy hoạch bài bản ngay từ đầu, các yếu tố tiếng ồn, kẹt xe, ảnh hưởng của phễu bay và lóa sáng… đều có thể xử lý bằng các giải pháp thiết kế và quy định quản lý, để người dân đô thị sân bay có thể sống tốt, trong khi sân bay có thể được vận hành an toàn thuận tiện.

Ngộ nhận thứ hai, cho rằng chỉ nên xem sân bay là công trình giao thông thuần túy, tách rời với đô thị. Do đó, quy hoạch sân bay ở Việt Nam trong thời gian trước đây thường được xem là quy hoạch chuyên ngành của ngành giao thông vận tải, được nghiên cứu và phê duyệt hoàn toàn tách biệt với công tác quy hoạch đô thị ở khu vực xung quanh sân bay.

Đây là một sai lầm chiến lược, đã dẫn đến sự tắc nghẽn và tốn kém cho các kế hoạch phát triển khu vực về sau này. Điển hình như trường hợp mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất chưa được tính toán theo mô hình đô thị sân bay, vì chỉ được nhóm chuyên gia tư vấn của Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu trong giới hạn ranh giới sân bay, nên đã chọn phương án xây dựng nhà ga mới cùng phía với hai nhà ga hiện hữu, đẩy cái khó cho chính quyền TP.HCM, cho dù khu vực đô thị ngoài sân bay hiện đang ách tắc nghiêm trọng và không có đủ quỹ đất mở rộng giao thông kết nối cần thiết, bỏ qua cơ hội phát triển mở rộng bền vững hơn về phía bắc, nơi có quỹ đất rộng và thuận tiện cho việc xây dựng nhà ga mới và mở rộng giao thông kết nối vùng.

Kinh nghiệm thực tế trên thế giới cho thấy phê duyệt quy hoạch sân bay trong mối liên kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị khu vực xung quanh, là một xu hướng tiên tiến, đem lại hai lợi ích chính.

Thứ nhất, giúp kiểm soát phát triển đô thị khu vực quanh sân bay ở mật độ và chiều cao phù hợp với nhu cần vận hành và tiềm năng phát triển mở rộng tương lai của sân bay.

Thứ hai, giúp khu vực trở thành một đô thị sân bay, vừa đóng vai trò một nút đầu mối giao thông hàng không tích hợp (hàng không, metro, đường sắt cao tốc, xe buýt nhanh…), vừa đóng vai trò quan trọng về hiệu quả phát triển kinh tế xã hội như một trung tâm đô thị vệ tinh của thành phố, với đầy đủ chức năng như dịch vụ thương mại, khách sạn, nhà ở, văn phòng, trung tâm hội nghị, trung tâm giải trí, dịch vụ logistics… ví dụ như các dự án phát triển đô thị sân bay tại Schiphol (Amsterdam, Hà Lan), Changi (Singapore), Heathrow (London, Anh)…

Ứng dụng mô hình phát triển đô thị sân bay

Đô thị sân bay là một tiểu vùng đô thị, trong đó, khu trung tâm bao gồm sân bay và các cụm công trình đô thị với chức năng đa dạng, được quy hoạch để phát triển bền vững trong mối tương quan mật thiết với phát triển sân bay. Trên cơ sở những nghiên cứu vào đầu thế kỷ XXI, John Kasarda đã đưa ra hình ảnh minh họa mô hình lý thuyết của đô thị sân bay (Aerotropolis).

Theo đó, từ một góc nhìn thực tiễn của các khu đô thị sân bay đã và đang xây dựng, khái niệm đô thị sân bay có thể được ứng dụng theo nghĩa hẹp hoặc theo nghĩa rộng.

Hình 1: Minh họa tổ chức sân bay và khu lân cận theo quan niệm cổ điển.

Theo nghĩa hẹp, đô thị sân bay có thể chỉ bao gồm khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong ranh giới sân bay. Hình 1 minh họa tổ chức sân bay và khu lân cận theo quan niệm cổ điển, trong đó tại khu vực C, chỉ có chức năng check in và dịch vụ sân bay thông thường.

Nhưng nếu tại khu vực C bắt đầu cộng thêm các chức năng của khu đô thị vào (dịch vụ, thương mại, ăn uống, giải trí…), thì cho dù sân bay vẫn còn tách biệt với khu vực xung quanh, đó cũng có thể xem là đang phát triển theo mô hình sơ khai của khu đô thị sân bay, ứng dụng theo nghĩa hẹp. Đây là mô hình đang được áp dụng tại hầu hết các sân bay quốc tế lớn trên thế giới.

Theo nghĩa rộng, đô thị sân bay bao gồm tổng thể sân bay và khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong cũng như ngoài ranh giới sân bay. Trong đó, thậm chí ở khu vực phía ngoài ranh giới sân bay, hành khách vẫn có thể check in, lấy vé, gửi hành lý, và đi chơi trong khi chờ chuyến bay khởi hành. Hình 2 minh họa sơ đồ tổ chức một đô thị sân bay theo quan niệm hiện đại.

Quy hoạch một đô thị sân bay sẽ bao gồm công tác quy hoạch sân bay (đặc biệt là khu A-B-C), kết hợp với quy hoạch khu trung tâm đô thị đa chức năng (khu C-D-E) và đầu mối kết nối giao thông (có thể bao gồm đường cao tốc, đường bộ, metro, đường sắt cao tốc TGV, tuyến xe buýt nhanh BRT, các kết nối đi bộ, thảm trượt giữa các khu vực…), và khu dân cư lân cận bao quanh như một thực thể thống nhất hoàn chỉnh.

Hình 2: Minh họa sơ đồ tổ chức một đô thị sân bay theo quan niệm hiện đại.

Điều cần đặc biệt lưu ý trong công tác quy hoạch thiết kế, là phải phân biệt rõ ba loại không gian có tính chất khác nhau:

Thứ nhất, không gian an ninh C bên trong sân bay (airside), trong đó chỉ cho phép những nhân viên có chức trách đi vào và những hành khách đã vượt qua các hàng rào trình giấy tờ bay, khai quan thuế, và kiểm tra an ninh ở điểm X;

Thứ hai, khu vực phục vụ hành khách (landside) và khu vực hậu cần phục vụ hoạt động sân bay nằm bên trong sân bay (B-C). Đây là không gian bán công cộng, tức bao gồm những chức năng công cộng, nhưng vẫn thuộc quyền sở hữu và quản lý của sân bay, vì nằm trong ranh giới sân bay;

Thứ ba, khu vực đô thị đa chức năng (D-E) nằm bên ngoài ranh giới sân bay, có thể kết nối trực tiếp với khu C trong sân bay qua cầu đi bộ, hoặc kết nối gián tiếp qua đường giao thông và giao thông công cộng.

Để phát triển đô thị sân bay tại Việt Nam

Quy hoạch đô thị sân bay (aerotropolis) là xu hướng phát triển mới trong thế kỷ XXI. Trong đó, sân bay và đô thị xung quanh được quy hoạch đồng thời, theo hướng hài hòa và bổ sung cho nhau. Sân bay không còn là điểm giao thông trung chuyển, mà kết hợp với khu đô thị xung quanh như là điểm đến đa chức năng hấp dẫn (có thể tham khảo các kinh nghiệm quốc tế về phát triển đô thị sân bay tại Amsterdam, Singapore, Doha…).

Cho đến nay, Việt Nam vẫn chưa có đô thị sân bay bài bản, do quy hoạch sân bay và quy hoạch đô thị tại các tỉnh, thành vẫn đang được thực hiện tách riêng. Cụ thể, cơ quan giao thông vận tải nhận trách nhiệm chính trong việc phê duyệt quy hoạch nằm trong ranh giới các sân bay, chứ không quan tâm nhiều đến quy hoạch đô thị xung quanh sân bay. Ngược lại, việc quy hoạch đô thị xung quanh các sân bay được chuyển về địa phương thực hiện, để sau đó thụ động kết nối với sân bay dựa theo “hiện trạng” quy hoạch sân bay đã được phê duyệt. Đây là cách làm quy hoạch không những lạc hậu, mà còn tác hại lớn về lâu dài. Điển hình là trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất nay khó mở rộng và thường xuyên bị kẹt xe, ngập nước, từ tác động của phát triển đô thị tự phát xung quanh do thiếu tầm nhìn quy hoạch.

TP.HCM đã định hướng phát triển đô thị sân bay Tân Sơn Nhất. Thế nhưng việc mở rộng sân bay này lại chưa được tính toán theo mô hình đô thị sân bay. Ảnh: Khoa Vũ

Gần đây hơn, qua quan sát thực tiễn, chúng ta thấy dù chiến lược quy hoạch đô thị sân bay đã được xác lập, nhưng công tác phối hợp đồng bộ giữa quy hoạch đô thị và quy hoạch sân bay hiện vẫn chưa được quan tâm thực hiện. Tại dự án đô thị sân bay Long Thành, quy hoạch sân bay đã được phê duyệt và đang trong giai đoạn chọn thầu xây dựng, thế nhưng khu vực thiết kế nhà ga hàng hóa (nằm trong sân bay) vẫn đang đặt ở vị trí khá bất lợi vì không nằm gần quỹ đất đô thị (nằm ngoài sân bay) đủ rộng ở gần đó cho việc bố trí khu vực các kho bãi và văn phòng dịch vụ logistics hàng không, dẫn đến nguy cơ giao thông chồng chéo và hoạt động kém hiệu quả trong tương lai.

Tại dự án đô thị sân bay Cam Ranh, việc mở rộng thiết kế xây dựng đường băng độc lập thứ hai, để đảm bảo giữ vững vị thế sân bay cửa ngõ quốc gia và quốc tế cho sân bay trong tương lai, có thể khó thực hiện, nếu không kịp thời điều chỉnh quy hoạch các dự án du lịch hiện đang xây dựng áp sát sân bay.

Để phát triển quy hoạch đô thị sân bay tại Việt Nam, điều khó khăn nhất hiện nay không phải là vấn đề quy hoạch thiết kế xây dựng và kỹ thuật, hay các vấn đề về tính khả thi của dự án, mà là sự sẵn sàng đổi mới tư duy, và ý chí quyết tâm thay đổi cơ chế cũ, cho phù hợp hơn với xu hướng tiên tiến, hợp tác công tư - trong nước và nước ngoài - trong nền kinh tế thị trường.

TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn